Les compagnies aériennes du monde entier commencent à répercuter directement sur les passagers le coût croissant du carburant d'aviation durable (CAD), les transporteurs européens comme Lufthansa ajoutant jusqu'à 72 euros par vol. Ce changement intervient alors que les gouvernements mettent en œuvre de nouveaux mandats pour décarboner le transport aérien, un secteur dont l'empreinte carbone devrait augmenter considérablement, selon l'Association du transport aérien international. La pression économique sur les transporteurs est immédiate.
L'Union européenne et le Royaume-Uni ont lancé les premiers mandats mondiaux pour le carburant d'aviation durable en janvier 2025. Ces réglementations obligent les fournisseurs de carburant à mélanger un minimum de 2 % de CAD avec du kérosène conventionnel. Cette exigence de mélange n'est pas statique ; elle augmentera progressivement, visant 32 % dans l'UE et 22 % au Royaume-Uni d'ici 2040.
De telles politiques représentent un effort tangible pour réduire l'empreinte carbone du secteur de l'aviation, qui représente actuellement environ 2,5 % de toutes les émissions liées à l'énergie. Cette part devrait augmenter à mesure que d'autres secteurs de transport passeront à l'énergie électrique, un saut technologique encore lointain pour les avions commerciaux. L'augmentation de la demande de voyages aériens jouera également un rôle.
Ces mandats établissent une nouvelle norme mondiale. Le carburant d'aviation durable offre une solution convaincante, capable de réduire les émissions de 50 % à près de 100 %, selon sa méthode de production. De manière cruciale, il ne nécessite aucune modification des avions existants.
Le carburant peut être fabriqué à partir de diverses matières premières, appelées intrants, en utilisant plusieurs techniques. Aujourd'hui, le procédé d'Esters et d'Acides Gras Hydrotraités (HEFA) domine la production. Cette méthode de raffinage extrait l'oxygène des molécules de graisse des huiles et graisses naturelles, le remplaçant par de l'hydrogène.
Le carburant HEFA ainsi obtenu trouve des applications au-delà de l'aviation, mais son rôle dans le carburéacteur est croissant. Suivez la chaîne d'approvisionnement pour comprendre les implications mondiales. L'huile de cuisson usagée (HCU) est la matière première la plus courante pour le CAD, en particulier en Europe.
Les politiques ici promeuvent l'utilisation de l'HCU comme produit de déchets recyclé. Cette approche évite la concurrence pour les terres avec la production alimentaire, une préoccupation associée aux huiles vierges comme le soja ou le palmier. D'autres nations privilégient les matières premières disponibles localement.
Les États-Unis, par exemple, se concentrent sur le soja. Le Brésil utilise l'huile de palme. Ces deux puissances agricoles anticipent également une production substantielle de CAD en convertissant l'éthanol dérivé du maïs ou de la canne à sucre, un autre type de carburant « drop-in » connu sous le nom d'alcool-vers-jet.
Ces préférences régionales façonnent les flux commerciaux mondiaux. La production de CAD ne se limite pas aux cultures ou aux déchets organiques. Les carburants synthétiques, appelés e-CAD ou CAD « power-to-liquid », représentent une autre voie.
Ceux-ci sont synthétisés à partir de deux gaz : l'hydrogène vert, généré à l'aide d'électricité renouvelable, et le dioxyde de carbone capturé dans l'atmosphère ou les processus industriels. L'e-CAD peut réduire les émissions jusqu'à 90 % par rapport aux carburéacteurs fossiles. Cependant, son coût de fabrication reste exceptionnellement élevé, créant une barrière significative à son adoption généralisée.
Le déploiement à grande échelle de cette technologie représente un obstacle majeur. Malgré ces voies technologiques, le CAD ne représentait que 0,3 % de la production mondiale de carburéacteur en 2024, un chiffre que l'Association du transport aérien international (IATA) a qualifié de « décevant ». L'IATA prévoit que ce chiffre atteindra 0,7 % en 2025. Les chiffres figurant sur le manifeste d'expédition révèlent la véritable histoire de l'adoption actuelle.
Le principal obstacle à un déploiement plus large est le coût. Le CAD se vend actuellement deux à sept fois plus cher que le carburéacteur traditionnel. Cette disparité de prix découle de la disponibilité limitée des matières premières, en particulier l'HCU, et des défis associés à la réalisation d'une production rentable grâce aux économies d'échelle.
De plus, le carburéacteur à base de combustibles fossiles bénéficie d'exemptions fiscales généralisées, ce qui abaisse artificiellement son prix sur le marché. Cela crée des conditions de concurrence inégales. Les gouvernements adoptent différentes stratégies pour développer le marché des carburants d'aviation plus propres.
Certains, comme l'UE et le Royaume-Uni, emploient des mandats. Singapour et le Brésil mettront également en œuvre des mandats sur le CAD dans les années à venir. Les principaux hubs aériens, y compris le Japon et la Chine, prévoient d'introduire leurs propres objectifs.
En revanche, les États-Unis ont choisi une voie différente, optant pour des subventions directes et des crédits d'impôt pour stimuler la production de CAD plutôt que d'imposer des exigences de mélange. Cette divergence dans les approches politiques met en évidence des considérations économiques et politiques variées dans les grandes économies. La politique commerciale est la politique étrangère par d'autres moyens.
Les dirigeants des compagnies aériennes ont exprimé des préoccupations concernant la faisabilité de ces objectifs ambitieux. En mars, les directeurs généraux de Ryanair, International Airline Group (IAG), Lufthansa et Air France-KLM ont collectivement déclaré que l'exigence de 6 % de CAD de l'UE pour 2030 serait impossible à atteindre. Ils ont cité le coût élevé et la rareté du carburant.
Luis Gallego, PDG d'IAG, la société mère de British Airways et Iberia, a appelé à une stratégie aérienne urgente de l'UE pour garantir que le CAD soit disponible à des prix compétitifs, a rapporté Reuters. Sans une telle stratégie, a-t-il suggéré, « la seule solution réaliste est de reporter le mandat sur le CAD de 2030 ». L'UE a répondu en maintenant que ses objectifs en matière de CAD étaient « réalistes et réalisables ». Ce désaccord souligne la tension entre l'ambition réglementaire et les réalités du marché. Au-delà du coût de production, l'intégrité de la chaîne d'approvisionnement du CAD présente un autre défi complexe.
Les gouvernements et l'Organisation de l'aviation civile internationale exigent une certification pour vérifier la durabilité de tout lot de CAD et de ses matières premières. L'ISCC (International Sustainability and Carbon Certification), dirigée par l'industrie, exploite le principal système de certification au monde. Les régulateurs de l'UE utilisent les certificats ISCC pour confirmer l'origine et la durabilité du CAD produit et utilisé au sein du bloc.
Des auditeurs tiers, approuvés par l'ISCC, inspectent les producteurs de CAD et les négociants en matières premières à l'échelle mondiale. Si ces entités respectent les normes concernant l'origine des matières premières et les économies de carbone, elles reçoivent l'approbation de l'ISCC. Le système est conçu pour offrir une assurance.
Cependant, garantir la durabilité des matières premières à travers des chaînes d'approvisionnement mondiales complexes s'est avéré difficile. Pour l'HCU, qui est une matière première clé, les fournisseurs au point d'origine — tels que les restaurants et les particuliers — sont tenus de remplir un formulaire d'auto-déclaration. Le système repose sur leur affirmation honnête que le produit est bien une huile usagée, utilisée à plusieurs reprises et ne convenant plus à la cuisson.
Ce système basé sur l'honneur présente des vulnérabilités. C'est là que les chiffres figurant sur le manifeste d'expédition peuvent diverger de la réalité. Le système de vérification de l'ISCC a été critiqué par des membres de l'industrie européenne et des régulateurs nationaux pour ne pas avoir détecté des cas de fraude dans les approvisionnements en biodiesel.
En 2024, l'ISCC a mené 79 « évaluations d'intégrité », dont environ les deux tiers ciblaient spécifiquement les fournisseurs basés en Asie. Ces évaluations ont surveillé de manière indépendante le travail des auditeurs. Un tiers des cas analysés a révélé des violations des exigences de certification.
Cela a conduit au retrait de 11 certificats. De telles conclusions mettent en évidence des problèmes systémiques dans la vérification de la provenance des matières premières, en particulier dans les régions où les chaînes d'approvisionnement sont opaques ou la surveillance réglementaire est moins stricte. Les implications pour la crédibilité du CAD en tant que carburant véritablement durable sont significatives.
Les compagnies aériennes payant désormais une prime substantielle pour incorporer le CAD dans leurs approvisionnements en carburant d'aéroport, certaines ont commencé à transférer ce coût supplémentaire aux passagers. Air France-KLM et Lufthansa ont introduit des taxes obligatoires sur le CAD pour les billets. La redevance du transporteur national allemand peut atteindre jusqu'à 72 euros (environ 82 dollars) par vol, variant selon l'itinéraire et la classe tarifaire.
Cela impacte directement le consommateur. Singapour, se positionnant comme un hub régional pour le CAD, mettra en œuvre une taxe sur le CAD pour les voyageurs quittant le pays à partir de 2026. Tous les vols au départ devront transporter 1 % de CAD à partir de ce moment-là.
Des estimations préliminaires de l'Autorité de l'aviation civile de Singapour suggèrent que les passagers en classe économique pourraient encourir une taxe supplémentaire de 3 dollars singapouriens (environ 2,30 dollars américains) pour les vols court-courriers et de 16 dollars singapouriens (environ 12,40 dollars américains) pour les vols long-courriers. Ces coûts, bien que semblant faibles par billet, s'additionnent pour représenter des sommes substantielles pour les compagnies aériennes et une nouvelle charge pour les voyageurs. Au-delà des frais obligatoires, un nombre croissant de compagnies aériennes offrent aux clients la possibilité de payer une redevance volontaire pour le CAD.
Cela aide à compenser l'empreinte carbone de leur voyage. British Airways, par exemple, encourage les membres de son programme de fidélité à faire de telles contributions, leur permettant de payer avec des points et d'en gagner. Vueling, une compagnie aérienne espagnole à bas prix également détenue par IAG, permet aux passagers de contribuer un montant équivalent au coût de 2 % du carburant total nécessaire pour leur destination, fourni sous forme de CAD.
Vueling double ensuite cette contribution. Ces programmes volontaires visent à engager les consommateurs soucieux de l'environnement, mais leur impact global sur l'adoption du CAD reste limité par rapport aux mandats ou aux subventions. Pourquoi c'est important : La poussée mondiale en faveur du carburant d'aviation durable impacte directement les consommateurs par l'augmentation des tarifs aériens et de nouvelles taxes sur les billets.
Pour l'industrie de l'aviation, cela représente une augmentation substantielle des coûts opérationnels et un défi complexe pour la chaîne d'approvisionnement. L'intégrité des systèmes de certification du CAD, en particulier concernant l'origine des matières premières comme l'huile de cuisson usagée, est cruciale pour la crédibilité des efforts de décarbonation. Sans une vérification robuste, les avantages environnementaux revendiqués par le CAD pourraient être compromis, menant potentiellement à des accusations d'écoblanchiment.
Ce changement remodèle également la dynamique du commerce international alors que les pays se disputent les ressources en matières premières et développent leurs propres capacités de production, influençant les marchés agricoles et les décisions de politique énergétique à l'échelle mondiale. Le passage au CAD est un test de la résilience de la chaîne d'approvisionnement mondiale et de l'efficacité réglementaire pour atteindre des objectifs climatiques ambitieux tout en gérant les réalités économiques. Points clés à retenir : - Les compagnies aériennes mondiales répercutent le coût accru du carburant d'aviation durable (CAD) sur les passagers par le biais de nouvelles taxes et de prix de billets plus élevés. - Les mandats en Europe, à Singapour et au Brésil visent à stimuler l'utilisation du CAD, mais la production actuelle est bien en deçà des objectifs, ne représentant que 0,3 % du carburéacteur mondial en 2024. - Le principal obstacle à l'adoption du CAD est son coût élevé, deux à sept fois supérieur à celui du carburéacteur conventionnel, en raison de la disponibilité limitée des matières premières et des défis liés à l'échelle de production. - Un système de certification de premier plan, l'ISCC, a découvert des fraudes généralisées dans les chaînes d'approvisionnement des matières premières du CAD, en particulier chez les fournisseurs basés en Asie, jetant le doute sur les allégations de durabilité.
À l'avenir, la tension entre les mandats ambitieux sur le CAD et les réalités de la capacité de production, du coût et de l'intégrité de la chaîne d'approvisionnement s'intensifiera. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) prévoit que les projets de CAD existants et en phase avancée ne satisferont que 2 % à 4 % de la demande de carburéacteur d'ici 2030, un chiffre bien en deçà de la trajectoire nécessaire pour que le secteur atteigne des émissions nettes nulles d'ici 2050. Les décideurs politiques feront face à une pression continue des compagnies aériennes et des producteurs de carburant pour un soutien financier accru, en particulier pour les technologies coûteuses d'e-CAD.
L'efficacité des organismes de certification comme l'ISCC dans la lutte contre la fraude déterminera la crédibilité à long terme du CAD. Surveillez les ajustements supplémentaires aux calendriers des mandats et les changements potentiels dans les programmes de subventions gouvernementales alors que l'industrie mondiale de l'aviation navigue dans cette transition complexe.
Points clés à retenir
— - Les compagnies aériennes mondiales répercutent le coût accru du carburant d'aviation durable (CAD) sur les passagers par le biais de nouvelles taxes et de prix de billets plus élevés.
— - Les mandats en Europe, à Singapour et au Brésil visent à stimuler l'utilisation du CAD, mais la production actuelle est bien en deçà des objectifs, ne représentant que 0,3 % du carburéacteur mondial en 2024.
— - Le principal obstacle à l'adoption du CAD est son coût élevé, deux à sept fois supérieur à celui du carburéacteur conventionnel, en raison de la disponibilité limitée des matières premières et des défis liés à l'échelle de production.
— - Un système de certification de premier plan, l'ISCC, a découvert des fraudes généralisées dans les chaînes d'approvisionnement des matières premières du CAD, en particulier chez les fournisseurs basés en Asie, jetant le doute sur les allégations de durabilité.
Source : Climate Home News
