La ambiciosa expansión del metro de India, respaldada por más de 26 mil millones de dólares en gasto gubernamental desde 2014, enfrenta desafíos significativos ya que muchas líneas luchan por atraer la afluencia de pasajeros proyectada. La Aqua Line en Mumbai, por ejemplo, transporta solo alrededor de una décima parte de sus 1,5 millones de pasajeros diarios previstos, según varias estimaciones reportadas por la BBC. Esta tendencia revela una brecha entre las aspiraciones de infraestructura y las realidades sobre el terreno en el paisaje de rápida urbanización de India.
En una tarde reciente de un día laborable, el tren de metro Aqua Line en dirección sur en Mumbai se vació en gran medida varias paradas antes de su destino final. La última estación, Cuffe Parade, proyectada para ser un centro bullicioso, en cambio presentaba la apariencia de una estructura desolada de la era soviética, un marcado contraste con las multitudes habituales en la capital financiera de India. Este corredor subterráneo de 33,5 kilómetros, inaugurado el año pasado, fue construido para conectar el antiguo distrito de negocios con nuevos centros comerciales como Bandra Kurla Complex (BKC) y las terminales del aeropuerto de la ciudad en los suburbios del norte.
Fue diseñado para aliviar parte de la notoria congestión de tráfico de la ciudad. Ese objetivo sigue siendo distante. “No mucha gente está usando la línea. Es demasiado cara”, dijo un ejecutivo de venta de billetes a la BBC en la estación de Cuffe Parade, subrayando una barrera crítica para la adopción.
Este bajo uso en una línea insignia refleja un patrón más amplio que desafía la rápida expansión de la red de metro de India. Las cifras de afluencia de pasajeros manifiestan una historia más compleja de lo que sugieren las cifras agregadas. Desde 2014, el gobierno bajo el Primer Ministro Narendra Modi ha canalizado más de 26 mil millones de dólares en el desarrollo de la conectividad del metro en casi dos docenas de ciudades indias.
Esta inversión ha expandido drásticamente la red, que creció cuatro veces, de menos de 300 kilómetros a más de 1.000 kilómetros para 2025. La afluencia diaria promedio de pasajeros también casi se ha cuadruplicado, aumentando de tres millones a más de 11 millones de personas en la última década. Estas son cifras impresionantes sobre el papel.
Sin embargo, estos grandes totales a menudo ocultan datos subyacentes preocupantes cuando se examinan a nivel de proyecto. La mayoría de los sistemas de metro en India no han logrado ni siquiera una fracción de la afluencia de pasajeros proyectada durante sus etapas iniciales de planificación, según expertos en transporte. Un informe de 2023 del Indian Institute of Technology Delhi, por ejemplo, indicó que la afluencia de pasajeros se situaba en solo el 25-35% de las cifras proyectadas en varios corredores.
Uno de los autores del estudio informó a la BBC que es poco probable que estas cifras hayan cambiado significativamente durante 2024 y 2025. Otros estudios independientes corroboran estos hallazgos, pintando un panorama consistente de bajo rendimiento en toda la red. Según el think tank Observer Research Foundation (ORF), la afluencia de pasajeros en algunas ciudades de Nivel 3, como Kanpur, registró tan solo el 2% de la estimación proyectada.
En Chennai, una importante ciudad del sur de India, la primera fase de su sistema de metro logró el 37% de su afluencia de pasajeros prevista. Datos compartidos con la BBC por el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) también revelaron una afluencia real de pasajeros que oscila entre el 20% y el 50% en ciudades del oeste de India como Pune y Nagpur. Delhi, que cuenta con la red de metro más extensa de India, se presenta como una excepción notable, donde el uso ha superado ligeramente sus proyecciones.
Sin embargo, este aparente éxito es matizado. Dos expertos en transporte, Aditya Rane del ITDP y Ashish Verma del Sustainable Transportation Lab en el Indian Institute of Science en Bengaluru, explicaron a la BBC que Delhi ha comenzado a contar los transbordos como viajes separados, inflando sus estadísticas generales de afluencia de pasajeros. La dificultad de viajar en metro en un país donde la propiedad de automóviles sigue siendo relativamente baja y otros sistemas de transporte público están frecuentemente superpoblados, exige un examen más detenido.
Esto apunta a una confluencia de factores, comenzando con proyecciones de demanda potencial a menudo inexactas por parte de los consultores, según Verma. “Es una tarea compleja [proyectar la demanda], y las cifras a veces se exageran para mostrar que el proyecto es económicamente viable”, afirmó. Las previsiones a menudo se basan en la “capacidad ofrecida” — como un número específico de vagones o frecuencias de tren — que con frecuencia no se materializan en la práctica. Por ejemplo, en Bengaluru, la frecuencia de los trenes en hora punta en la línea más concurrida es de cinco minutos o más, mientras que en una línea más nueva, puede extenderse a 25 minutos.
Esto afecta la fiabilidad. De manera similar, muchos trenes operan con solo tres a seis vagones, mientras que los sistemas de metro más concurridos del mundo suelen utilizar nueve vagones con una frecuencia de un tren cada minuto y medio, según el Sustainable Transportation Lab. La asequibilidad, o la falta de ella, presenta otro obstáculo significativo.
Un solo viaje en la Aqua Line de Mumbai cuesta entre 10 y 70 rupias (0,08-0,56 libras esterlinas). En contraste, un pase de viaje ilimitado de tres meses en el ferrocarril suburbano local de Mumbai es considerablemente más barato, a 590 rupias. Esta disparidad de precios es crítica para los viajeros diarios. “En los sistemas de metro indios, el costo del viaje integrado puede consumir el 20% de los ingresos de los trabajadores de bajos ingresos, por encima del punto de referencia global del 10-15%”, explicó Rane.
Verma señala una creciente tendencia a reducir los subsidios, lo que puede no ser aconsejable en un país sensible a los precios como India. Este problema ganó la atención pública cuando el metro de Bengaluru subió las tarifas el año pasado, lo que llevó a manifestaciones ciudadanas y una posterior caída del 13% en la afluencia de pasajeros, según datos recopilados por Greenpeace. “Incluso el London Tube hasta hoy está fuertemente subsidiado. Porque hay un propósito.
Se está tratando de proporcionar movilidad sostenible y descongestionar la ciudad”, argumentó Verma. La política de infraestructura, en este contexto, funciona como desarrollo urbano por otros medios. Otros problemas que contribuyen a la demanda suprimida incluyen una mala planificación de la red y una conectividad de última milla insuficiente. “La gente cambiará al transporte público solo cuando los tiempos de espera sean lo más bajos posible”, dijo a la BBC Nandan Dawda, miembro del programa de Estudios Urbanos de ORF.
Un problema importante en India es la escasez de autobuses de enlace adecuados para cubrir el tramo final del viaje de un pasajero. Los tiempos de tránsito entre diferentes líneas también suelen ser altos y engorrosos. En la estación de Hauz Khas en Delhi, por ejemplo, el transbordo de una línea a otra puede llevar casi 15 a 20 minutos.
Esta desagregación institucional impide soluciones, señaló Dawda. Varias líneas de metro y redes de autobuses, incluso dentro de una misma ciudad, son gestionadas por diferentes operadores que con frecuencia trabajan de forma aislada. “Necesita haber una mejor integración operativa entre ellos”, añadió. Malas pasarelas y preocupaciones sobre la seguridad de las mujeres disuaden aún más a los posibles pasajeros. “El acceso y el acercamiento desde y hacia las estaciones de metro a otros destinos tiene que ser conveniente para apoyar el uso del transporte público”, afirmó Verma. “Si soy un turista incluso en una ciudad como Delhi, no puedo arrastrar mi maleta al metro fácilmente y caminar hasta mi hotel a 500 metros de distancia.” Para residentes como Chetna Yadav, una mujer de 40 años que vive en el norte de Delhi, la seguridad es una preocupación principal. “Si vuelvo a casa después del atardecer, no puedo confiar en el metro.
La estación está a unos 15 kilómetros de donde vivo y cuando llego a la última parada por la noche, es casi imposible conseguir un taxi a casa. Me he encontrado en esa situación varias veces.” Este relato personal revela una barrera significativa para muchos. Por qué es importante: Los centros urbanos de India están experimentando un rápido crecimiento, y un transporte público eficiente es crucial para la productividad económica, la sostenibilidad ambiental y la calidad de vida.
El bajo rendimiento de los sistemas de metro, a pesar de una inversión sustancial, sugiere que los enfoques actuales pueden no estar generando los dividendos esperados. La desconexión entre los ambiciosos proyectos de infraestructura y su utilización práctica resalta la necesidad de una planificación urbana más integrada y una comprensión más profunda del comportamiento de los viajeros. No basta con simplemente construir; los sistemas deben ser verdaderamente utilizables y asequibles.
El costo económico se extiende más allá de los gastos de construcción, afectando las ganancias potenciales en productividad y los beneficios sociales más amplios de la reducción del tráfico y la contaminación. Puntos clave: - La red de metro de India se ha expandido significativamente, con más de 26 mil millones de dólares invertidos desde 2014, sin embargo, la afluencia de pasajeros a menudo está muy por debajo de las proyecciones. - Factores como tarifas altas, trenes poco frecuentes, mala conectividad de última milla y preocupaciones de seguridad disuaden a los posibles pasajeros. - Las proyecciones de demanda se inflan con frecuencia para justificar la viabilidad del proyecto, lo que lleva a un bajo rendimiento operativo. - El metro de Delhi, aunque parece exitoso, logra cifras de afluencia de pasajeros más altas en parte al contar los transbordos como viajes separados. A pesar de estos problemas persistentes, los expertos anticipan que el uso del metro seguirá aumentando gradualmente.
La congestión del tráfico, la contaminación, las dificultades de estacionamiento y los problemas de seguridad vial han alcanzado niveles críticos en muchas ciudades indias. Los llamamientos para introducir tarifas de congestión para vehículos privados son cada vez más fuertes. Sin la promesa de un viaje en metro más barato y sin interrupciones, sin embargo, un aumento rápido y dramático en la adopción parece poco probable.
Los sistemas con mayor probabilidad de mejorar fuertemente son aquellos que integran eficazmente los servicios de autobús, aseguran un acceso conveniente a las estaciones e implementan estructuras tarifarias unificadas. Sin estos elementos cruciales, India puede seguir construyendo metros que son operativamente sólidos pero que consistentemente tienen un rendimiento inferior a sus proyecciones originales, dejando una parte significativa de su capacidad sin usar y la inversión inicial subutilizada. El enfoque debe pasar de simplemente tender vías a conectar verdaderamente comunidades.
Los observadores estarán atentos a los cambios de política que aborden la asequibilidad y la integración en los próximos años.
Puntos clave
— - La red de metro de India se ha expandido significativamente, con más de 26 mil millones de dólares invertidos desde 2014, sin embargo, la afluencia de pasajeros a menudo está muy por debajo de las proyecciones.
— - Factores como tarifas altas, trenes poco frecuentes, mala conectividad de última milla y preocupaciones de seguridad disuaden a los posibles pasajeros.
— - Las proyecciones de demanda se inflan con frecuencia para justificar la viabilidad del proyecto, lo que lleva a un bajo rendimiento operativo.
— - El metro de Delhi, aunque parece exitoso, logra cifras de afluencia de pasajeros más altas en parte al contar los transbordos como viajes separados.
Fuente: BBC News