L'ambitieuse expansion du métro indien, soutenue par plus de 26 milliards de dollars de dépenses publiques depuis 2014, est confrontée à des défis importants, car de nombreuses lignes peinent à attirer la fréquentation prévue. La Ligne Aqua de Mumbai, par exemple, ne transporte qu'environ un dixième de ses 1,5 million de passagers quotidiens anticipés, selon diverses estimations rapportées par la BBC. Cette tendance révèle un écart entre les aspirations en matière d'infrastructures et les réalités sur le terrain dans le paysage indien en rapide urbanisation.
Un soir de semaine récent, le métro de la Ligne Aqua en direction du sud à Mumbai s'est largement vidé plusieurs arrêts avant sa destination finale. La dernière station, Cuffe Parade, censée être un pôle d'activité animé, présentait plutôt l'apparence d'une structure désolée de l'ère soviétique, un contraste frappant avec la foule habituelle dans la capitale financière de l'Inde. Ce corridor souterrain de 33,5 kilomètres, ouvert l'année dernière, a été construit pour relier l'ancien quartier des affaires aux nouveaux centres commerciaux comme Bandra Kurla Complex (BKC) et aux terminaux de l'aéroport de la ville dans les banlieues nord.
Il a été conçu pour atténuer une partie de la congestion routière notoire de la ville. Cet objectif reste lointain. « Peu de gens utilisent la ligne. C'est trop cher », a déclaré un responsable de la billetterie à la BBC à la station Cuffe Parade, soulignant un obstacle majeur à son adoption.
Cette faible utilisation sur une ligne phare reflète une tendance plus large qui met à l'épreuve l'expansion rapide du réseau de métro indien. Les chiffres de fréquentation révèlent une histoire plus complexe que ne le suggèrent les données agrégées. Depuis 2014, le gouvernement du Premier ministre Narendra Modi a injecté plus de 26 milliards de dollars dans le développement de la connectivité du métro dans près d'une vingtaine de villes indiennes.
Cet investissement a considérablement étendu le réseau, qui a quadruplé, passant de moins de 300 kilomètres à plus de 1 000 kilomètres d'ici 2025. La fréquentation quotidienne moyenne a également presque quadruplé, passant de trois millions à plus de 11 millions de personnes au cours de la dernière décennie. Ce sont des chiffres impressionnants sur le papier.
Cependant, ces totaux globaux masquent souvent des données sous-jacentes préoccupantes lorsqu'ils sont examinés au niveau des projets. La plupart des réseaux de métro en Inde n'ont pas réussi à atteindre ne serait-ce qu'une fraction de la fréquentation prévue lors de leurs phases de planification initiales, selon les experts en transport. Un rapport de 2023 de l'Institut indien de technologie de Delhi, par exemple, a indiqué que la fréquentation ne représentait que 25 à 35 % des chiffres prévus sur divers corridors.
L'un des auteurs de l'étude a informé la BBC que ces chiffres n'avaient probablement pas changé de manière significative en 2024 et 2025. D'autres études indépendantes corroborent ces conclusions, dressant un tableau cohérent de sous-performance à travers le réseau. Selon le groupe de réflexion Observer Research Foundation (ORF), la fréquentation dans certaines villes de niveau 3, comme Kanpur, n'atteignait que 2 % de l'estimation prévue.
À Chennai, une grande ville du sud de l'Inde, la première phase de son réseau de métro a atteint 37 % de sa fréquentation prévue. Les données partagées avec la BBC par l'Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) ont également révélé une fréquentation réelle variant entre 20 et 50 % dans des villes de l'ouest de l'Inde comme Pune et Nagpur. Delhi, qui possède le réseau de métro le plus étendu de l'Inde, constitue une exception notable, où l'utilisation a légèrement dépassé ses projections.
Cependant, ce succès apparent est nuancé. Deux experts en transport, Aditya Rane de l'ITDP et Ashish Verma du Sustainable Transportation Lab de l'Institut indien des sciences de Bengaluru, ont expliqué à la BBC que Delhi avait commencé à compter les correspondances comme des trajets distincts, gonflant ainsi ses statistiques globales de fréquentation. La difficulté des déplacements en métro dans un pays où la possession de voitures reste relativement faible et où les autres systèmes de transport public sont fréquemment surchargés incite à un examen plus approfondi.
Cela pointe vers une confluence de facteurs, à commencer par des projections souvent inexactes de la demande potentielle par les consultants, selon Verma. « C'est une tâche complexe [de projeter la demande], et les chiffres sont parfois exagérés pour montrer que le projet est économiquement viable », a-t-il déclaré. Les prévisions reposent souvent sur la « capacité offerte » — comme un nombre spécifique de rames ou des fréquences de trains — qui ne sont souvent pas réalisées en pratique. Par exemple, à Bengaluru, la fréquence des trains aux heures de pointe sur la ligne la plus fréquentée est de cinq minutes ou plus, tandis que sur une ligne plus récente, elle peut s'étendre à 25 minutes.
Cela impacte la fiabilité. De même, de nombreux trains ne circulent qu'avec trois à six rames, alors que les réseaux de métro les plus fréquentés du monde utilisent généralement neuf rames avec une fréquence d'un train toutes les minute et demie, selon le Sustainable Transportation Lab. L'abordabilité, ou son absence, représente un autre obstacle majeur.
Un trajet simple sur la Ligne Aqua de Mumbai coûte entre 10 et 70 roupies (0,09 €-0,65 €). En revanche, un abonnement de trois mois illimité sur le chemin de fer de banlieue local de Mumbai est considérablement moins cher à 590 roupies. Cette disparité de prix est cruciale pour les navetteurs quotidiens. « Dans les réseaux de métro indiens, le coût intégré du trajet peut consommer 20 % du revenu des travailleurs à faible revenu, au-dessus de la référence mondiale de 10-15 % », a expliqué Rane.
Verma constate une tendance croissante à réduire les subventions, ce qui pourrait ne pas être judicieux dans un pays sensible aux prix comme l'Inde. Cette question a attiré l'attention du public lorsque le métro de Bengaluru a augmenté ses tarifs l'année dernière, entraînant des manifestations citoyennes et une baisse de 13 % de la fréquentation, selon les données recueillies par Greenpeace. « Même le métro de Londres est encore fortement subventionné aujourd'hui. Parce qu'il y a un but.
On essaie de fournir une mobilité durable et de désengorger la ville », a soutenu Verma. La politique d'infrastructure, dans ce contexte, fonctionne comme un développement urbain par d'autres moyens. D'autres problèmes contribuant à la demande supprimée incluent une mauvaise planification du réseau et une connectivité du dernier kilomètre insuffisante. « Les gens ne passeront aux transports en commun que lorsque les temps d'attente seront aussi courts que possible », a déclaré à la BBC Nandan Dawda, chercheur au programme d'études urbaines de l'ORF.
Un problème majeur en Inde est la rareté des bus de rabattement adéquats pour gérer le dernier tronçon du trajet d'un navetteur. Les temps de correspondance entre les différentes lignes sont également souvent longs et fastidieux. À la station Hauz Khas à Delhi, par exemple, le transfert d'une ligne à l'autre peut prendre près de 15 à 20 minutes.
Cette désagrégation institutionnelle entrave les solutions, a noté Dawda. Diverses lignes de métro et réseaux de bus, même au sein d'une même ville, sont gérés par différents opérateurs qui travaillent fréquemment en silos. « Il doit y avoir une meilleure intégration opérationnelle entre eux », a-t-il ajouté. Des trottoirs en mauvais état et des préoccupations concernant la sécurité des femmes dissuadent davantage les usagers potentiels. « L'accès et l'approche des stations de métro vers d'autres destinations doivent être pratiques pour soutenir l'utilisation des transports en commun », a déclaré Verma. « Si je suis un touriste même dans une ville comme Delhi, je ne peux pas facilement traîner ma valise jusqu'au métro et marcher jusqu'à mon hôtel à 500 mètres. » Pour les habitants comme Chetna Yadav, une femme de 40 ans vivant dans le nord de Delhi, la sécurité est une préoccupation majeure. « Si je rentre chez moi après le coucher du soleil, je ne peux pas compter sur le métro.
La station est à environ 15 kilomètres de chez moi et quand j'arrive au dernier arrêt la nuit, il est presque impossible de trouver un taxi pour rentrer à la maison. Je me suis retrouvée bloquée dans cette situation à plusieurs reprises. » Ce témoignage personnel révèle un obstacle important pour beaucoup. Pourquoi c'est important : Les centres urbains indiens connaissent une croissance rapide, et des transports en commun efficaces sont cruciaux pour la productivité économique, la durabilité environnementale et la qualité de vie.
La sous-performance des réseaux de métro, malgré des investissements substantiels, suggère que les approches actuelles pourraient ne pas produire les résultats escomptés. La déconnexion entre les projets d'infrastructure ambitieux et leur utilisation pratique souligne la nécessité d'une planification urbaine plus intégrée et d'une compréhension plus approfondie du comportement des navetteurs. Il ne suffit pas de construire ; les systèmes doivent être véritablement utilisables et abordables.
Le coût économique s'étend au-delà des coûts de construction, affectant les gains potentiels de productivité et les avantages sociétaux plus larges d'une réduction du trafic et de la pollution. Points clés à retenir : - Le réseau de métro indien s'est considérablement étendu, avec plus de 26 milliards de dollars investis depuis 2014, mais la fréquentation est souvent bien inférieure aux prévisions. - Des facteurs tels que les tarifs élevés, la rareté des trains, une mauvaise connectivité du dernier kilomètre et les préoccupations de sécurité dissuadent les passagers potentiels. - Les projections de demande sont fréquemment gonflées pour justifier la viabilité des projets, entraînant une sous-performance opérationnelle. - Le métro de Delhi, bien qu'apparaissant comme un succès, atteint des chiffres de fréquentation plus élevés en partie en comptant les correspondances comme des trajets distincts. Malgré ces problèmes persistants, les experts prévoient que l'utilisation du métro continuera d'augmenter progressivement.
La congestion routière, la pollution, les difficultés de stationnement et les problèmes de sécurité routière ont atteint des niveaux critiques dans de nombreuses villes indiennes. Les appels à l'introduction d'une tarification de la congestion pour les véhicules privés se font de plus en plus pressants. Sans la promesse d'un trajet en métro moins cher et plus fluide, cependant, une augmentation rapide et spectaculaire de l'adoption semble peu probable.
Les systèmes les plus susceptibles de s'améliorer fortement sont ceux qui intègrent efficacement les services de bus, assurent un accès pratique aux stations et mettent en œuvre des structures tarifaires unifiées. Sans ces éléments cruciaux, l'Inde pourrait continuer à construire des métros qui sont opérationnellement solides mais qui sous-performent constamment par rapport à leurs projections initiales, laissant une partie significative de leur capacité inutilisée et l'investissement initial sous-exploité. L'accent doit passer de la simple pose de voies à la véritable connexion des communautés.
Les observateurs seront attentifs aux changements de politique qui aborderont l'abordabilité et l'intégration dans les années à venir.
Points clés à retenir
— - Le réseau de métro indien s'est considérablement étendu, avec plus de 26 milliards de dollars investis depuis 2014, mais la fréquentation est souvent bien inférieure aux prévisions.
— - Des facteurs tels que les tarifs élevés, la rareté des trains, une mauvaise connectivité du dernier kilomètre et les préoccupations de sécurité dissuadent les passagers potentiels.
— - Les projections de demande sont fréquemment gonflées pour justifier la viabilité des projets, entraînant une sous-performance opérationnelle.
— - Le métro de Delhi, bien qu'apparaissant comme un succès, atteint des chiffres de fréquentation plus élevés en partie en comptant les correspondances comme des trajets distincts.
Source : BBC News