Fluggesellschaften weltweit beginnen, die steigenden Kosten für Sustainable Aviation Fuel (SAF) direkt an die Passagiere weiterzugeben, wobei europäische Fluggesellschaften wie Lufthansa bis zu 72 Euro pro Flug aufschlagen. Dieser Wandel erfolgt, während Regierungen neue Vorgaben zur Dekarbonisierung des Flugverkehrs umsetzen, ein Sektor, dessen CO2-Fußabdruck laut der International Air Transport Association voraussichtlich erheblich zunehmen wird. Der wirtschaftliche Druck auf die Fluggesellschaften ist unmittelbar spürbar.
Die Europäische Union und das Vereinigte Königreich haben im Januar 2025 die weltweit ersten Vorgaben für nachhaltigen Flugkraftstoff eingeführt. Diese Vorschriften verpflichten Kraftstofflieferanten, mindestens 2 % SAF mit herkömmlichem Kerosin zu mischen. Diese Beimischungspflicht ist nicht statisch; sie wird schrittweise erhöht, mit dem Ziel von 32 % in der EU und 22 % im Vereinigten Königreich bis 2040.
Solche Maßnahmen stellen einen konkreten Versuch dar, den CO2-Fußabdruck des Luftfahrtsektors zu reduzieren, der derzeit etwa 2,5 % aller energiebedingten Emissionen ausmacht. Dieser Anteil wird voraussichtlich steigen, da andere Transportsektoren auf elektrische Energie umstellen, ein technologischer Sprung, der für Verkehrsflugzeuge noch in weiter Ferne liegt. Auch die steigende Nachfrage nach Flugreisen wird eine Rolle spielen.
Diese Vorgaben etablieren einen neuen globalen Standard. Nachhaltiger Flugkraftstoff bietet eine überzeugende Lösung, die je nach Produktionsmethode Emissionen um 50 % bis nahezu 100 % reduzieren kann. Entscheidend ist, dass keine Änderungen an bestehenden Flugzeugen erforderlich sind.
Der Kraftstoff kann aus verschiedenen Rohstoffen, sogenannten Feedstocks, unter Anwendung mehrerer Techniken hergestellt werden. Heute dominiert das Verfahren der hydrierten Ester und Fettsäuren (HEFA) die Produktion. Diese Raffinationsmethode entzieht den Fettmolekülen natürlicher Öle und Fette Sauerstoff und ersetzt ihn durch Wasserstoff.
Der resultierende HEFA-Kraftstoff findet Anwendungen über die Luftfahrt hinaus, aber seine Rolle als Flugkraftstoff wächst. Verfolgen Sie die Lieferkette, um die globalen Auswirkungen zu verstehen. Altspeiseöl (UCO) ist der häufigste Rohstoff für SAF, insbesondere in Europa.
Die Politik hier fördert die Nutzung von UCO als recyceltes Abfallprodukt. Dieser Ansatz vermeidet die Konkurrenz um Land mit der Nahrungsmittelproduktion, eine Sorge, die mit nativen Ölen wie Soja oder Palmöl verbunden ist. Andere Nationen priorisieren lokal verfügbare Rohstoffe.
Die Vereinigten Staaten konzentrieren sich beispielsweise auf Soja. Brasilien nutzt Palmöl. Beide Agrarmächte erwarten auch eine erhebliche SAF-Produktion durch die Umwandlung von Ethanol aus Mais oder Zuckerrohr, einer weiteren Art von Drop-in-Kraftstoff, bekannt als Alcohol-to-Jet.
Diese regionalen Präferenzen prägen die globalen Handelsströme. Die SAF-Produktion ist nicht auf Pflanzen oder organische Abfälle beschränkt. Synthetische Kraftstoffe, als e-SAF oder Power-to-Liquid SAF bezeichnet, stellen einen weiteren Weg dar.
Diese werden aus zwei Gasen synthetisiert: grünem Wasserstoff, der mit erneuerbarem Strom erzeugt wird, und Kohlendioxid, das aus der Atmosphäre oder industriellen Prozessen abgeschieden wird. E-SAF kann die Emissionen im Vergleich zu fossilen Flugkraftstoffen um bis zu 90 % reduzieren. Die Herstellungskosten bleiben jedoch außergewöhnlich hoch, was eine erhebliche Hürde für eine breite Einführung darstellt.
Die Skalierung dieser Technologie stellt eine große Hürde dar. Trotz dieser technologischen Wege machte SAF im Jahr 2024 nur 0,3 % der weltweiten Flugkraftstoffproduktion aus, eine Zahl, die die International Air Transport Association (IATA) als „enttäuschend“ bezeichnete. Die IATA prognostiziert, dass dieser Wert im Jahr 2025 0,7 % erreichen wird. Die Zahlen auf dem Frachtmanifest erzählen die wahre Geschichte der aktuellen Akzeptanz.
Das Haupthindernis für eine breitere Einführung sind die Kosten. SAF wird derzeit zwei- bis siebenmal teurer verkauft als herkömmlicher Flugkraftstoff. Diese Preisunterschiede resultieren aus der begrenzten Verfügbarkeit von Rohstoffen, insbesondere UCO, und den Herausforderungen, eine kosteneffiziente Produktion durch Skaleneffekte zu erreichen.
Darüber hinaus profitiert fossiler Flugkraftstoff von weitreichenden Steuerbefreiungen, die seinen Marktpreis künstlich senken. Dies schafft ungleiche Wettbewerbsbedingungen. Regierungen verfolgen unterschiedliche Strategien, um den Markt für sauberere Flugkraftstoffe zu erweitern.
Einige, wie die EU und das Vereinigte Königreich, setzen auf Vorgaben. Singapur und Brasilien werden in den kommenden Jahren ebenfalls SAF-Vorgaben einführen. Große Luftfahrtzentren, darunter Japan und China, planen die Einführung eigener Ziele.
Im Gegensatz dazu haben die Vereinigten Staaten einen anderen Weg gewählt und setzen auf direkte Subventionen und Steuergutschriften zur Stimulierung der SAF-Produktion, anstatt Beimischungspflichten aufzuerlegen. Diese Divergenz in den politischen Ansätzen unterstreicht unterschiedliche wirtschaftliche und politische Überlegungen in den großen Volkswirtschaften. Handelspolitik ist Außenpolitik mit anderen Mitteln.
Führungskräfte von Fluggesellschaften haben Bedenken hinsichtlich der Machbarkeit dieser ehrgeizigen Ziele geäußert. Im März erklärten die CEOs von Ryanair, International Airline Group (IAG), Lufthansa und Air France-KLM gemeinsam, dass die 6%-SAF-Vorgabe der EU für 2030 unmöglich zu erfüllen sei. Sie führten die hohen Kosten und die Knappheit des Kraftstoffs an.
Luis Gallego, CEO von IAG, der Muttergesellschaft von British Airways und Iberia, forderte laut Reuters eine dringende EU-Luftfahrtstrategie, um sicherzustellen, dass SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar wird. Ohne eine solche Strategie, so schlug er vor, „besteht die einzige realistische Lösung darin, das SAF-Mandat für 2030 nach hinten zu verschieben.“ Die EU erwiderte, dass ihre SAF-Ziele „realistisch und machbar“ seien. Diese Meinungsverschiedenheit unterstreicht die Spannung zwischen regulatorischem Ehrgeiz und Marktrealitäten. Über die Produktionskosten hinaus stellt die Integrität der SAF-Lieferkette eine weitere komplexe Herausforderung dar.
Regierungen und die Internationale Zivilluftfahrtorganisation verlangen eine Zertifizierung, um die Nachhaltigkeit jeder SAF-Charge und ihrer Rohstoffe zu überprüfen. Das von der Industrie geführte ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) betreibt das weltweit führende Zertifizierungssystem. EU-Regulierungsbehörden nutzen ISCC-Zertifikate, um die Herkunft und Nachhaltigkeit von innerhalb des Blocks produziertem und verwendetem SAF zu bestätigen.
Von ISCC zugelassene Drittprüfer inspizieren SAF-Produzenten und Rohstoffhändler weltweit. Wenn diese Unternehmen die Standards bezüglich der Herkunft der Rohstoffe und der CO2-Einsparungen erfüllen, erhalten sie die ISCC-Zulassung. Das System ist darauf ausgelegt, Sicherheit zu bieten.
Die Gewährleistung der Nachhaltigkeit von Rohstoffen in komplexen globalen Lieferketten hat sich jedoch als schwierig erwiesen. Für UCO, einen Schlüsselrohstoff, müssen Lieferanten am Ursprungsort – wie Restaurants und Privatpersonen – eine Selbsterklärung ausfüllen. Das System verlässt sich auf ihre ehrliche Behauptung, dass es sich bei dem Produkt tatsächlich um Altöl handelt, das wiederholt verwendet wurde und nicht mehr zum Kochen geeignet ist.
Dieses Ehrensystem weist Schwachstellen auf. Hier können die Zahlen auf dem Frachtmanifest von der Realität abweichen. Das ISCC-Verifizierungssystem wurde von europäischen Industrieunternehmen und nationalen Regulierungsbehörden kritisiert, weil es Fälle von Betrug bei Biodiesellieferungen nicht aufgedeckt hat.
Im Jahr 2024 führte die ISCC 79 „Integritätsprüfungen“ durch, wobei etwa zwei Drittel speziell auf in Asien ansässige Lieferanten abzielten. Diese Prüfungen überwachten unabhängig die Arbeit der Auditoren. Ein Drittel der analysierten Fälle zeigte Verstöße gegen die Zertifizierungsanforderungen.
Dies führte zum Entzug von 11 Zertifikaten. Solche Ergebnisse deuten auf systemische Probleme bei der Überprüfung der Herkunft von Rohstoffen hin, insbesondere in Regionen, in denen Lieferketten undurchsichtig oder die regulatorische Aufsicht weniger streng ist. Die Auswirkungen auf die Glaubwürdigkeit von SAF als wirklich nachhaltigem Kraftstoff sind erheblich.
Da Fluggesellschaften nun einen erheblichen Aufpreis zahlen, um SAF in ihre Flughafen-Kraftstoffversorgung zu integrieren, haben einige begonnen, diese zusätzlichen Kosten an die Passagiere weiterzugeben. Air France-KLM und Lufthansa haben obligatorische SAF-Abgaben auf Tickets eingeführt. Die Gebühr der deutschen Fluggesellschaft kann bis zu 72 Euro (ca. 82 US-Dollar) pro Flug betragen, variierend je nach Strecke und Tarifklasse.
Dies wirkt sich direkt auf den Verbraucher aus. Singapur, das sich als regionaler SAF-Hub positioniert, wird ab 2026 eine SAF-Abgabe für Reisende einführen, die das Land verlassen. Alle abfliegenden Flüge müssen ab diesem Zeitpunkt 1 % SAF mitführen.
Vorläufige Schätzungen der Zivilluftfahrtbehörde Singapurs deuten darauf hin, dass Passagiere der Economy Class eine zusätzliche Abgabe von 3 S$ (ca. 2,30 US-Dollar) für Kurzstreckenflüge und 16 S$ (ca. 12,40 US-Dollar) für Langstreckenreisen zahlen könnten. Diese Kosten, obwohl pro Ticket scheinbar gering, summieren sich für die Fluggesellschaften zu erheblichen Beträgen und stellen eine neue Belastung für Reisende dar. Über die obligatorischen Gebühren hinaus bieten immer mehr Fluggesellschaften ihren Kunden die Möglichkeit, eine freiwillige SAF-Gebühr zu zahlen.
Dies hilft, den CO2-Fußabdruck ihrer Reise auszugleichen. British Airways beispielsweise ermutigt Mitglieder ihres Treueprogramms zu solchen Beiträgen, wobei sie mit Punkten zahlen und Punkte sammeln können. Vueling, eine spanische Billigfluggesellschaft, die ebenfalls zu IAG gehört, ermöglicht Passagieren, einen Betrag zu spenden, der den Kosten von 2 % des gesamten für ihr Ziel benötigten Kraftstoffs entspricht, bereitgestellt in Form von SAF.
Vueling verdoppelt diesen Beitrag dann. Diese freiwilligen Programme zielen darauf ab, umweltbewusste Verbraucher einzubinden, aber ihr Gesamteinfluss auf die SAF-Akzeptanz bleibt im Vergleich zu Vorgaben oder Subventionen begrenzt. Warum es wichtig ist: Der globale Vorstoß für nachhaltigen Flugkraftstoff wirkt sich durch steigende Flugpreise und neue Ticketabgaben direkt auf die Verbraucher aus.
Für die Luftfahrtindustrie bedeutet dies eine erhebliche Erhöhung der Betriebskosten und eine komplexe Herausforderung in der Lieferkette. Die Integrität der SAF-Zertifizierungssysteme, insbesondere hinsichtlich der Herkunft von Rohstoffen wie Altspeiseöl, ist entscheidend für die Glaubwürdigkeit der Dekarbonisierungsbemühungen. Ohne eine robuste Überprüfung könnten die von SAF beanspruchten Umweltvorteile untergraben werden, was potenziell zu Greenwashing-Vorwürfen führen könnte.
Dieser Wandel gestaltet auch die internationalen Handelsdynamiken neu, da Länder um Rohstoffressourcen konkurrieren und eigene Produktionskapazitäten entwickeln, was Agrarmärkte und energiepolitische Entscheidungen weltweit beeinflusst. Der Übergang zu SAF ist ein Test für die Widerstandsfähigkeit globaler Lieferketten und die Effektivität der Regulierung bei der Erreichung ehrgeiziger Klimaziele unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Realitäten. Key Takeaways: - Globale Fluggesellschaften geben die gestiegenen Kosten für Sustainable Aviation Fuel (SAF) durch neue Abgaben und höhere Ticketpreise an die Passagiere weiter. - Vorgaben in Europa, Singapur und Brasilien zielen darauf ab, den SAF-Einsatz zu steigern, doch die aktuelle Produktion bleibt weit hinter den Zielen zurück und macht im Jahr 2024 nur 0,3 % des weltweiten Flugkraftstoffs aus. - Das Haupthindernis für die Einführung von SAF sind die hohen Kosten, die zwei- bis siebenmal so hoch sind wie die von herkömmlichem Flugkraftstoff, bedingt durch begrenzte Rohstoffverfügbarkeit und Herausforderungen bei der Produktionsskalierung. - Ein führendes Zertifizierungssystem, ISCC, stellte umfassenden Betrug in den SAF-Rohstofflieferketten fest, insbesondere bei asiatischen Lieferanten, was Zweifel an den Nachhaltigkeitsaussagen aufkommen lässt.
Mit Blick auf die Zukunft wird sich die Spannung zwischen ehrgeizigen SAF-Vorgaben und den Realitäten von Produktionskapazität, Kosten und Lieferkettenintegrität verschärfen. Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostiziert, dass bestehende und fortgeschrittene SAF-Projekte bis 2030 nur 2 % bis 4 % des Flugkraftstoffbedarfs decken werden, ein Wert, der weit unter dem für das Erreichen von Netto-Null-Emissionen im Sektor bis 2050 erforderlichen Pfad liegt. Politische Entscheidungsträger werden weiterhin unter Druck von Fluggesellschaften und Kraftstoffproduzenten stehen, um verstärkte finanzielle Unterstützung zu leisten, insbesondere für teure e-SAF-Technologien.
Die Effektivität von Zertifizierungsstellen wie ISCC bei der Betrugsbekämpfung wird die langfristige Glaubwürdigkeit von SAF bestimmen. Achten Sie auf weitere Anpassungen der Zeitpläne für Vorgaben und potenzielle Änderungen bei staatlichen Subventionsprogrammen, während die globale Luftfahrtindustrie diesen komplexen Übergang bewältigt.
Wichtige Erkenntnisse
— - Globale Fluggesellschaften geben die gestiegenen Kosten für Sustainable Aviation Fuel (SAF) durch neue Abgaben und höhere Ticketpreise an die Passagiere weiter.
— - Vorgaben in Europa, Singapur und Brasilien zielen darauf ab, den SAF-Einsatz zu steigern, doch die aktuelle Produktion bleibt weit hinter den Zielen zurück und macht im Jahr 2024 nur 0,3 % des weltweiten Flugkraftstoffs aus.
— - Das Haupthindernis für die Einführung von SAF sind die hohen Kosten, die zwei- bis siebenmal so hoch sind wie die von herkömmlichem Flugkraftstoff, bedingt durch begrenzte Rohstoffverfügbarkeit und Herausforderungen bei der Produktionsskalierung.
— - Ein führendes Zertifizierungssystem, ISCC, stellte umfassenden Betrug in den SAF-Rohstofflieferketten fest, insbesondere bei asiatischen Lieferanten, was Zweifel an den Nachhaltigkeitsaussagen aufkommen lässt.
Quelle: Climate Home News
