Indiens ehrgeiziger Metro-Ausbau, der seit 2014 mit über 26 Milliarden US-Dollar an staatlichen Ausgaben unterstützt wird, steht vor erheblichen Herausforderungen, da viele Linien Schwierigkeiten haben, die prognostizierten Fahrgastzahlen zu erreichen. Die Aqua Line in Mumbai beispielsweise befördert laut verschiedenen von der BBC gemeldeten Schätzungen nur etwa ein Zehntel ihrer erwarteten 1,5 Millionen täglichen Passagiere. Dieser Trend offenbart eine Kluft zwischen Infrastruktur-Ambitionen und den realen Gegebenheiten in Indiens sich schnell urbanisierender Landschaft.
An einem kürzlichen Wochentagabend leerte sich der südwärts fahrende Metrozug der Aqua Line in Mumbai weitgehend mehrere Haltestellen vor seinem Endziel. Die letzte Station, Cuffe Parade, die als belebtes Drehkreuz geplant war, präsentierte sich stattdessen als trostloses Bauwerk aus der Sowjetzeit – ein starker Kontrast zu den üblichen Menschenmassen in Indiens Finanzhauptstadt. Dieser 33,5 Kilometer lange unterirdische Korridor, der letztes Jahr eröffnet wurde, sollte das alte Geschäftsviertel mit neueren Handelszentren wie dem Bandra Kurla Complex (BKC) und den Flughafenterminals der Stadt in den nördlichen Vororten verbinden.
Er wurde entworfen, um einen Teil der berüchtigten Verkehrsstaus der Stadt zu lindern. Dieses Ziel bleibt jedoch in weiter Ferne. „Nicht viele Leute nutzen die Linie. Sie ist zu teuer“, sagte ein Ticketmanager der BBC am Bahnhof Cuffe Parade und unterstrich damit ein entscheidendes Hindernis für die Akzeptanz.
Diese geringe Nutzung auf einer Vorzeigelinie spiegelt ein breiteres Muster wider, das Indiens raschen Ausbau des Metronetzes in Frage stellt. Die Zahlen der Fahrgaststatistiken erzählen eine komplexere Geschichte, als die aggregierten Daten vermuten lassen. Seit 2014 hat die Regierung unter Premierminister Narendra Modi mehr als 26 Milliarden US-Dollar in den Ausbau der Metro-Anbindung in fast zwei Dutzend indischen Städten investiert.
Diese Investition hat das Netz dramatisch erweitert, das bis 2025 von unter 300 Kilometern auf über 1.000 Kilometer vervierfacht wurde. Auch die durchschnittliche tägliche Fahrgastzahl hat sich im letzten Jahrzehnt nahezu vervierfacht und stieg von drei Millionen auf über 11 Millionen Menschen. Dies sind auf dem Papier beeindruckende Zahlen.
Diese Gesamtzahlen verschleiern jedoch oft besorgniserregende zugrunde liegende Daten, wenn man sie auf Projektebene betrachtet. Die meisten Metrosysteme in Indien haben laut Verkehrsexperten nicht einmal einen Bruchteil der Fahrgastzahlen erreicht, die in ihren anfänglichen Planungsphasen prognostiziert wurden. Ein Bericht des Indian Institute of Technology Delhi aus dem Jahr 2023 zeigte beispielsweise, dass die Fahrgastzahlen in verschiedenen Korridoren lediglich 25-35 % der prognostizierten Werte betrugen.
Einer der Autoren der Studie teilte der BBC mit, dass sich diese Zahlen über 2024 und 2025 voraussichtlich nicht wesentlich geändert haben werden. Andere unabhängige Studien bestätigen diese Ergebnisse und zeichnen ein konsistentes Bild der Minderleistung im gesamten Netz. Laut der Denkfabrik Observer Research Foundation (ORF) betrugen die Fahrgastzahlen in einigen Städten der dritten Kategorie, wie Kanpur, nur 2 % der prognostizierten Schätzung.
In Chennai, einer wichtigen südindischen Stadt, erreichte die erste Phase ihres Metrosystems 37 % ihrer prognostizierten Fahrgastzahlen. Daten, die das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) der BBC zur Verfügung stellte, zeigten auch, dass die tatsächlichen Fahrgastzahlen in westindischen Städten wie Pune und Nagpur zwischen 20-50 % lagen. Delhi, das Indiens umfangreichstes Metronetz besitzt, stellt eine bemerkenswerte Ausnahme dar, wo die Nutzung die Prognosen leicht übertroffen hat.
Dieser scheinbare Erfolg ist jedoch nuanciert. Zwei Verkehrsexperten, Aditya Rane vom ITDP und Ashish Verma vom Sustainable Transportation Lab am Indian Institute of Science in Bengaluru, erklärten der BBC, dass Delhi begonnen hat, Umsteigevorgänge als separate Fahrten zu zählen, was seine gesamten Fahrgaststatistiken aufbläht. Der Kampf des Metrofahrens in einem Land, in dem der Autobesitz relativ gering ist und andere öffentliche Verkehrssysteme häufig überfüllt sind, erfordert eine genauere Untersuchung.
Dies deutet auf ein Zusammentreffen von Faktoren hin, beginnend mit oft ungenauen Prognosen der potenziellen Nachfrage durch Berater, so Verma. „Es ist eine komplexe Aufgabe [die Nachfrage zu prognostizieren], und Zahlen werden manchmal übertrieben, um zu zeigen, dass das Projekt wirtschaftlich tragfähig ist“, erklärte er. Prognosen basieren oft auf „angebotener Kapazität“ – wie einer bestimmten Anzahl von Waggons oder Zugfrequenzen –, die in der Praxis häufig nicht realisiert wird. In Bengaluru beträgt beispielsweise die Zugfrequenz in der Hauptverkehrszeit auf der belebtesten Linie fünf Minuten oder mehr, während sie auf einer neueren Linie bis zu 25 Minuten betragen kann.
Dies beeinträchtigt die Zuverlässigkeit. Ähnlich verhält es sich, dass viele Züge nur mit drei bis sechs Waggons verkehren, während die verkehrsreichsten Metrosysteme der Welt typischerweise neun Waggons mit einer Frequenz von einem Zug alle anderthalb Minuten nutzen, so das Sustainable Transportation Lab. Die Erschwinglichkeit oder deren Mangel stellt ein weiteres erhebliches Hindernis dar.
Eine Einzelfahrt mit Mumbais Aqua Line kostet zwischen 10 und 70 Rupien (ca. 0,09 € - 0,65 €). Im Gegensatz dazu ist eine dreimonatige unbegrenzte Fahrkarte für die lokale Mumbaier Vorortbahn mit 590 Rupien erheblich günstiger. Diese Preisunterschiede sind für tägliche Pendler entscheidend. „In indischen Metrosystemen können die integrierten Fahrtkosten 20 % des Einkommens für Geringverdiener beanspruchen, was über dem globalen Richtwert von 10-15 % liegt“, erklärte Rane.
Verma stellt eine wachsende Tendenz fest, Subventionen zu kürzen, was in einem preissensiblen Land wie Indien möglicherweise nicht ratsam ist. Dieses Problem erregte öffentliche Aufmerksamkeit, als die Metro in Bengaluru letztes Jahr die Fahrpreise erhöhte, was zu Bürgerprotesten und einem anschließenden Rückgang der Fahrgastzahlen um 13 % führte, laut von Greenpeace gesammelten Daten. „Sogar die Londoner U-Bahn wird bis heute stark subventioniert. Weil es einen Zweck gibt.
Man versucht, nachhaltige Mobilität zu gewährleisten und die Stadt zu entlasten“, argumentierte Verma. Infrastrukturpolitik fungiert in diesem Kontext als Stadtentwicklung mit anderen Mitteln. Weitere Probleme, die zur gedämpften Nachfrage beitragen, sind eine schlechte Netzplanung und unzureichende Anbindung auf der letzten Meile. „Die Menschen werden nur dann auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, wenn die Wartezeiten so gering wie möglich sind“, sagte Nandan Dawda, ein Fellow des Urban Studies-Programms der ORF, der BBC.
Ein großes Problem in Indien ist der Mangel an ausreichenden Zubringerbussen, um den letzten Abschnitt der Pendlerreise zu bewältigen. Die Umsteigezeiten zwischen verschiedenen Linien sind oft auch lang und umständlich. Am Bahnhof Hauz Khas in Delhi beispielsweise kann der Umstieg von einer Linie zur anderen fast 15 bis 20 Minuten dauern.
Diese institutionelle Zersplitterung behindert Lösungen, bemerkte Dawda. Verschiedene Metrolinien und Busnetze, selbst innerhalb einer einzigen Stadt, werden von unterschiedlichen Betreibern verwaltet, die häufig isoliert arbeiten. „Es muss eine bessere operative Integration zwischen ihnen geben“, fügte er hinzu. Schlechte Fußwege und Bedenken hinsichtlich der Sicherheit von Frauen schrecken potenzielle Fahrgäste zusätzlich ab. „Der Zugang zu und von Metrostationen zu anderen Zielen muss bequem sein, um die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu unterstützen“, erklärte Verma. „Wenn ich selbst als Tourist in einer Stadt wie Delhi bin, kann ich meine Tasche nicht einfach zur Metro schleppen und 500 Meter zu meinem Hotel laufen.“ Für Bewohner wie Chetna Yadav, eine 40-jährige Frau, die in Nord-Delhi lebt, ist Sicherheit ein Hauptanliegen. „Wenn ich nach Sonnenuntergang nach Hause komme, kann ich mich nicht auf die Metro.
Der Bahnhof ist etwa 15 Kilometer von meinem Wohnort entfernt, und wenn ich nachts an der Endhaltestelle ankomme, ist es fast unmöglich, ein Taxi nach Hause zu bekommen. Ich bin schon ein paar Mal in dieser Situation stecken geblieben.“ Dieser persönliche Bericht offenbart ein erhebliches Hindernis für viele. Warum es wichtig ist: Indiens urbane Zentren erleben ein rasches Wachstum, und ein effizienter öffentlicher Nahverkehr ist entscheidend für die Wirtschaftsproduktivität, die ökologische Nachhaltigkeit und die Lebensqualität.
Die Minderleistung der Metrosysteme, trotz erheblicher Investitionen, deutet darauf hin, dass die aktuellen Ansätze möglicherweise nicht die erwarteten Ergebnisse liefern. Die Diskrepanz zwischen ehrgeizigen Infrastrukturprojekten und ihrer praktischen Nutzung unterstreicht die Notwendigkeit einer stärker integrierten Stadtplanung und eines tieferen Verständnisses des Pendlerverhaltens. Es reicht nicht aus, einfach zu bauen; die Systeme müssen wirklich nutzbar und erschwinglich sein.
Der wirtschaftliche Schaden geht über die Baukosten hinaus und beeinträchtigt potenzielle Produktivitätsgewinne sowie die breiteren gesellschaftlichen Vorteile von reduziertem Verkehr und Umweltverschmutzung. Wichtige Erkenntnisse: - Indiens Metronetz hat sich seit 2014 erheblich erweitert, mit über 26 Milliarden US-Dollar Investitionen, doch die Fahrgastzahlen bleiben oft weit hinter den Prognosen zurück. - Faktoren wie hohe Fahrpreise, seltene Züge, schlechte Anbindung auf der letzten Meile und Sicherheitsbedenken schrecken potenzielle Passagiere ab. - Nachfrageprognosen werden häufig überhöht, um die Projektrentabilität zu rechtfertigen, was zu einer operativen Minderleistung führt. - Delhis Metro, obwohl scheinbar erfolgreich, erzielt höhere Fahrgastzahlen teilweise durch das Zählen von Umsteigevorgängen als separate Fahrten. Trotz dieser anhaltenden Probleme erwarten Experten, dass die Metro-Nutzung schrittweise weiter zunehmen wird.
Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung, Parkschwierigkeiten und Probleme mit der Verkehrssicherheit haben in vielen indischen Städten ein kritisches Ausmaß erreicht. Die Forderungen nach der Einführung von Staugebühren für Privatfahrzeuge werden lauter. Ohne das Versprechen einer günstigeren, nahtloseren Metrofahrt erscheint ein schneller und dramatischer Anstieg der Akzeptanz jedoch unwahrscheinlich.
Die Systeme, die sich am stärksten verbessern dürften, sind jene, die Busverbindungen effektiv integrieren, einen bequemen Zugang zu den Bahnhöfen gewährleisten und einheitliche Tarifstrukturen implementieren. Ohne diese entscheidenden Elemente könnte Indien weiterhin Metros bauen, die zwar betrieblich solide sind, aber ihre ursprünglichen Prognosen konsequent unterschreiten, wodurch ein erheblicher Teil ihrer Kapazität ungenutzt bleibt und die ursprüngliche Investition nicht optimal genutzt wird. Der Fokus muss sich vom bloßen Gleisbau auf die tatsächliche Verbindung von Gemeinden verlagern.
Beobachter werden in den kommenden Jahren auf politische Veränderungen achten, die sich mit Erschwinglichkeit und Integration befassen.
Wichtige Erkenntnisse
— - Indiens Metronetz hat sich seit 2014 erheblich erweitert, mit über 26 Milliarden US-Dollar Investitionen, doch die Fahrgastzahlen bleiben oft weit hinter den Prognosen zurück.
— - Faktoren wie hohe Fahrpreise, seltene Züge, schlechte Anbindung auf der letzten Meile und Sicherheitsbedenken schrecken potenzielle Passagiere ab.
— - Nachfrageprognosen werden häufig überhöht, um die Projektrentabilität zu rechtfertigen, was zu einer operativen Minderleistung führt.
— - Delhis Metro, obwohl scheinbar erfolgreich, erzielt höhere Fahrgastzahlen teilweise durch das Zählen von Umsteigevorgängen als separate Fahrten.
Quelle: BBC News