El cambio de la aviación global hacia el combustible de aviación sostenible (SAF) aún está en sus inicios, con este combustible constituyendo apenas el 0.3% de la producción mundial de combustible para aviones en 2024, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Esta lenta adopción ocurre a pesar de que la aviación contribuye aproximadamente con el 2.5% de todas las emisiones relacionadas con la energía, una proporción que se proyecta crecer a medida que otros sectores del transporte se electrifiquen. Los líderes de la industria ahora cuestionan abiertamente la viabilidad de los próximos mandatos.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calificó la baja tasa de adopción como "decepcionante". El organismo de la industria estima un modesto aumento al 0.7% en 2025. Este progreso incremental no alcanza las ambiciones de cero emisiones netas declaradas por el sector para 2050. El problema central, como siempre, es la economía.
Aquí está el número que importa: el SAF actualmente cuesta entre dos y siete veces más que el combustible para aviones tradicional. Esta significativa diferencia de precio se debe principalmente a la limitada disponibilidad de materias primas adecuadas, conocidas como "feedstocks", y a los desafíos que implica escalar la producción para lograr eficiencias de costos. Para complicar esto, el combustible para aviones basado en combustibles fósiles se beneficia de amplias exenciones fiscales, lo que deprime artificialmente su precio de mercado.
La mayor parte del SAF actual se basa en un proceso llamado Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA). Esta técnica extrae oxígeno de aceites y grasas naturales, reemplazándolo con hidrógeno. El aceite de cocina usado (UCO) sirve como la materia prima más común para el SAF basado en HEFA, particularmente en Europa.
Las políticas allí favorecen el UCO como producto de desecho reciclado, lo que evita la competencia con la producción de alimentos y reduce los riesgos de deforestación asociados con aceites vírgenes como la soja o la palma. Otras naciones priorizan las materias primas de origen local. Estados Unidos, por ejemplo, a menudo recurre a la soja.
Brasil, otra potencia agrícola, aprovecha el aceite de palma. Ambos países también anticipan producir cantidades sustanciales de SAF convirtiendo etanol derivado del maíz o la caña de azúcar. Este método produce otro tipo de combustible "drop-in", conocido como "alcohol-to-jet".
Más allá de los residuos orgánicos y los cultivos, los combustibles sintéticos ofrecen otra vía. Estos, conocidos como e-SAF o SAF "power-to-liquid", se fabrican a partir de hidrógeno verde —producido utilizando electricidad renovable— y dióxido de carbono capturado de la atmósfera o de procesos industriales. El e-SAF puede reducir las emisiones hasta en un 90% en comparación con los combustibles para aviones convencionales.
Sin embargo, su costo de fabricación sigue siendo excepcionalmente alto, lo que limita su adopción generalizada. Algunos gobiernos están intentando expandir el mercado de combustibles de aviación más limpios mediante una combinación de incentivos financieros y requisitos de uso obligatorio. La Unión Europea y el Reino Unido implementaron los primeros mandatos de SAF del mundo en enero de 2025.
Estas regulaciones obligan a los proveedores de combustible a mezclar al menos un 2% de SAF con queroseno convencional. Este requisito de mezcla no permanecerá estático. Está programado para aumentar progresivamente, alcanzando el 32% en la Unión Europea y el 22% en el Reino Unido para 2040.
Mandatos de SAF similares están a punto de entrar en vigor en los próximos años en Singapur y Brasil. Importantes centros de aviación como Japón y China también planean introducir sus propios objetivos, lo que indica un impulso global. En contraste con los mandatos, Estados Unidos ha elegido un camino diferente.
En lugar de imponer requisitos de mezcla, Washington ha optado por subsidios directos y créditos fiscales. Esta estrategia tiene como objetivo estimular la producción de SAF haciéndola más atractiva financieramente para los fabricantes, esperando que la oferta satisfaga la demanda con el tiempo. A pesar de estos esfuerzos políticos, las proyecciones sugieren un déficit significativo.
La Agencia Internacional de Energía (IEA) estima que los proyectos de SAF existentes y en etapa avanzada solo cubrirán entre el 2% y el 4% de la demanda global de combustible para aviones para 2030. Esta cifra está muy por debajo del volumen necesario para alinear el sector con su objetivo declarado de lograr cero emisiones netas para 2050. El mercado te está diciendo algo.
Escuchen. Las aerolíneas han expresado repetidamente su preocupación por la escasez de suministros de SAF. Están presionando para que se implementen políticas que incentiven específicamente el aumento de la producción.
En marzo, los directores ejecutivos de Ryanair, International Airline Group (IAG), Lufthansa y Air France-KLM declararon colectivamente que el requisito del 6% de SAF de la Unión Europea para 2030 sería imposible de cumplir. Citaron tanto el alto costo como la limitada disponibilidad del combustible. Luis Gallego, CEO de IAG, propietaria de British Airways e Iberia, instó a la UE a una estrategia de aviación urgente para asegurar el SAF a precios competitivos, informó Reuters.
Sin una estrategia así, sugirió, "la única solución realista es posponer el mandato de SAF de 2030". La Unión Europea respondió afirmando que sus objetivos de SAF eran "realistas y factibles". Las aerolíneas y los productores de combustible continúan abogando por un mayor apoyo financiero gubernamental para expandir la producción de e-SAF y reducir su costo. Garantizar la integridad ambiental del SAF es otra capa compleja. Los gobiernos y la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) exigen certificación para verificar la sostenibilidad de cada lote de SAF y sus materias primas.
El sistema de Certificación Internacional de Sostenibilidad y Carbono (ISCC) lidera este esfuerzo, emitiendo certificados utilizados por los reguladores de la UE para confirmar el origen y la sostenibilidad del SAF producido y utilizado dentro del bloque. Auditores externos aprobados inspeccionan a los productores de SAF y a los comerciantes de materias primas a nivel mundial. Si cumplen con los estándares de origen de las materias primas y de ahorro de carbono, reciben la aprobación del ISCC.
Sin embargo, garantizar la sostenibilidad de las materias primas a través de intrincadas cadenas de suministro presenta desafíos significativos. El fraude es un problema. Para el aceite de cocina usado, por ejemplo, los proveedores en el punto de origen, como restaurantes e individuos, deben completar un formulario de autodeclaración.
Todo el sistema depende de su declaración honesta de que el producto es genuinamente aceite de desecho, usado repetidamente y que ya no es apto para cocinar. Esta dependencia ha generado críticas. En 2024, el ISCC realizó 79 “evaluaciones de integridad”, con aproximadamente dos tercios dirigidas a proveedores con sede en Asia.
Un tercio de los casos analizados reveló violaciones de los requisitos de certificación, lo que llevó a la retirada de 11 certificados. Este es un detalle concreto vívido que revela la naturaleza del desafío. Con las aerolíneas pagando una prima sustancial para incorporar SAF en sus suministros de combustible en los aeropuertos, algunas han comenzado a trasladar estos gastos adicionales a los pasajeros.
Air France-KLM y Lufthansa han introducido recargos obligatorios por SAF en los billetes. La aerolínea de bandera alemana cobra hasta 72 euros (aproximadamente 82 dólares) por vuelo, dependiendo de la ruta y la clase de tarifa. Esto afecta directamente los bolsillos de los consumidores.
Singapur, con el objetivo de convertirse en un centro regional de SAF, impondrá un recargo por SAF a los viajeros que salgan del país a partir de 2026. Todos los vuelos de salida deberán transportar un 1% de SAF. Las estimaciones preliminares de la Autoridad de Aviación Civil de Singapur sugieren que los pasajeros de clase económica podrían incurrir en un recargo adicional de 3 dólares singapurenses (aproximadamente 2.30 dólares estadounidenses) para vuelos de corta distancia y 16 dólares singapurenses (aproximadamente 12.40 dólares estadounidenses) para vuelos de larga distancia.
Un número creciente de aerolíneas también ofrece a los clientes la opción de pagar un cargo voluntario por SAF para compensar la huella de carbono de su viaje. British Airways anima a los miembros de su programa de fidelidad a realizar contribuciones voluntarias, permitiéndoles usar y ganar puntos. La aerolínea española de bajo costo Vueling, también propiedad de IAG, ofrece a los pasajeros la oportunidad de contribuir con una cantidad equivalente al 2% de su costo total de combustible, una contribución que Vueling iguala.
Dejando a un lado el ruido, la historia es más simple de lo que parece: la aviación se enfrenta a un desafío de descarbonización único. A diferencia del transporte por carretera, que ve vías claras hacia la electrificación, los aviones comerciales todavía carecen de alternativas eléctricas viables. Esto convierte al SAF en la principal solución a corto plazo, sin embargo, su alto costo y suministro limitado, junto con una compleja verificación de sostenibilidad, crean un panorama político difícil.
Para las naciones en desarrollo, la competencia por los recursos de materias primas también presenta un dilema entre la transición energética y la seguridad alimentaria o el uso de la tierra. La perspectiva del sur global a menudo destaca estas compensaciones, que son menos evidentes en las discusiones políticas occidentales. - El SAF constituye solo el 0.3% del combustible global para aviones, muy por debajo de los objetivos climáticos. - Los altos costos, 2-7 veces el combustible tradicional, y la limitada disponibilidad de materias primas obstaculizan la adopción generalizada. - Los mandatos en la UE/Reino Unido enfrentan el escepticismo de las aerolíneas sobre su viabilidad, mientras que EE. UU. prefiere los subsidios. - Los sistemas de certificación de sostenibilidad luchan contra el fraude, particularmente en las cadenas de suministro de UCO. En el futuro, los observadores estarán atentos a cómo los gobiernos concilian los ambiciosos mandatos con las realidades económicas de la producción de SAF.
La efectividad de los subsidios estadounidenses para estimular la oferta, en comparación con los mandatos europeos, proporcionará datos valiosos. Los avances tecnológicos adicionales en la producción de e-SAF, capaces de reducir significativamente los costos, siguen siendo un factor crítico a largo plazo. Los consumidores deben anticipar la continuidad de los recargos por SAF en los billetes a medida que las aerolíneas gestionan estos costos de transición.
Puntos clave
— - El SAF constituye solo el 0.3% del combustible global para aviones, muy por debajo de los objetivos climáticos.
— - Los altos costos, 2-7 veces el combustible tradicional, y la limitada disponibilidad de materias primas obstaculizan la adopción generalizada.
— - Los mandatos en la UE/Reino Unido enfrentan el escepticismo de las aerolíneas sobre su viabilidad, mientras que EE. UU. prefiere los subsidios.
— - Los sistemas de certificación de sostenibilidad luchan contra el fraude, particularmente en las cadenas de suministro de UCO.
Fuente: Climate Home News