Die Umstellung der globalen Luftfahrt auf nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) steckt noch in den Kinderschuhen, wobei der Kraftstoff laut der International Air Transport Association (IATA) im Jahr 2024 lediglich 0,3 % der weltweiten Kerosinproduktion ausmacht. Diese langsame Akzeptanz erfolgt, obwohl die Luftfahrt etwa 2,5 % aller energiebedingten Emissionen verursacht – ein Anteil, der voraussichtlich steigen wird, da andere Transportsektoren elektrifiziert werden. Branchenführer stellen nun offen die Umsetzbarkeit bevorstehender Vorgaben infrage.
Die International Air Transport Association (IATA) bezeichnete die geringe Akzeptanzrate als „enttäuschend“. Der Branchenverband schätzt einen moderaten Anstieg auf 0,7 % im Jahr 2025. Dieser schrittweise Fortschritt bleibt hinter den erklärten Netto-Null-Ambitionen des Sektors für 2050 zurück. Das Kernproblem ist, wie immer, die Wirtschaftlichkeit.
Hier ist die entscheidende Zahl: SAF kostet derzeit zwischen dem Zwei- und Siebenfachen von herkömmlichem Kerosin. Diese erhebliche Preisdifferenz resultiert hauptsächlich aus der begrenzten Verfügbarkeit geeigneter Rohstoffe, sogenannter Feedstocks, und den Herausforderungen bei der Skalierung der Produktion, um Kosteneffizienzen zu erzielen. Erschwerend kommt hinzu, dass Kerosin auf fossiler Basis von weitreichenden Steuerbefreiungen profitiert, die seinen Marktpreis künstlich drücken.
Der Großteil des heutigen SAF basiert auf einem Verfahren namens Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA). Diese Technik entzieht natürlichen Ölen und Fetten Sauerstoff und ersetzt ihn durch Wasserstoff. Altspeiseöl (UCO) dient als häufigster Rohstoff für HEFA-basiertes SAF, insbesondere in Europa.
Dortige Politiken bevorzugen UCO als recyceltes Abfallprodukt, was die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion vermeidet und das Risiko der Entwaldung, das mit nativen Ölen wie Soja oder Palmöl verbunden ist, reduziert. Andere Nationen priorisieren lokal bezogene Rohstoffe. Die Vereinigten Staaten beispielsweise setzen oft auf Soja.
Brasilien, eine weitere Agrarmacht, nutzt Palmöl. Beide Länder erwarten zudem, erhebliche Mengen SAF durch die Umwandlung von Ethanol aus Mais oder Zuckerrohr zu produzieren. Diese Methode liefert eine weitere Art von Drop-in-Kraftstoff, bekannt als Alcohol-to-Jet.
Jenseits von organischen Abfällen und Pflanzen bieten synthetische Kraftstoffe einen weiteren Weg. Diese, bekannt als e-SAF oder Power-to-Liquid SAF, werden aus grünem Wasserstoff – hergestellt mit erneuerbarem Strom – und Kohlendioxid, das aus der Atmosphäre oder industriellen Prozessen abgeschieden wird, hergestellt. E-SAF kann Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Flugkraftstoffen um bis zu 90 % reduzieren.
Die Herstellungskosten bleiben jedoch außergewöhnlich hoch, was eine breite Einführung begrenzt. Einige Regierungen versuchen, den Markt für sauberere Flugkraftstoffe durch eine Kombination aus finanziellen Anreizen und verpflichtenden Nutzungsanforderungen zu erweitern. Die Europäische Union und das Vereinigte Königreich haben im Januar 2025 die weltweit ersten SAF-Vorgaben eingeführt.
Diese Vorschriften verpflichten Kraftstofflieferanten, mindestens 2 % SAF mit herkömmlichem Kerosin zu mischen. Diese Beimischungspflicht wird nicht statisch bleiben. Sie soll schrittweise ansteigen und bis 2040 in der Europäischen Union 32 % und im Vereinigten Königreich 22 % erreichen.
Ähnliche SAF-Vorgaben sollen in den nächsten Jahren in Singapur und Brasilien in Kraft treten. Große Luftverkehrsdrehkreuze wie Japan und China planen ebenfalls, eigene Ziele einzuführen, was auf einen globalen Vorstoß hindeutet. Im Gegensatz zu Vorgaben haben die Vereinigten Staaten einen anderen Weg gewählt.
Anstatt Beimischungspflichten zu verhängen, hat Washington direkte Subventionen und Steuergutschriften gewählt. Diese Strategie zielt darauf ab, die SAF-Produktion anzukurbeln, indem sie für Hersteller finanziell attraktiver gemacht wird, in der Hoffnung, dass das Angebot die Nachfrage im Laufe der Zeit decken wird. Trotz dieser politischen Bemühungen deuten Prognosen auf eine erhebliche Lücke hin.
Die Internationale Energieagentur (IEA) schätzt, dass bestehende und weit fortgeschrittene SAF-Projekte bis 2030 nur 2 % bis 4 % des weltweiten Kerosinbedarfs decken werden. Diese Zahl liegt weit unter dem Volumen, das erforderlich ist, um den Sektor mit seinem erklärten Ziel der Netto-Null-Emissionen bis 2050 in Einklang zu bringen. Der Markt spricht eine deutliche Sprache.
Man sollte hinhören. Fluggesellschaften haben wiederholt ihre Besorgnis über die Knappheit der SAF-Lieferungen geäußert. Sie drängen auf politische Maßnahmen, die gezielt eine erhöhte Produktion anreizen.
Im März erklärten die CEOs von Ryanair, International Airline Group (IAG), Lufthansa und Air France-KLM gemeinsam, dass die 6 % SAF-Vorgabe der Europäischen Union für 2030 unmöglich zu erfüllen sei. Sie nannten sowohl die hohen Kosten als auch die begrenzte Verfügbarkeit des Kraftstoffs als Gründe. Luis Gallego, CEO von IAG, zu der British Airways und Iberia gehören, forderte die EU laut Reuters dringend auf, eine Luftfahrtstrategie zu entwickeln, um SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen zu sichern.
Ohne eine solche Strategie, so schlug er vor, „besteht die einzig realistische Lösung darin, das SAF-Mandat für 2030 nach hinten zu verschieben.“ Die Europäische Union antwortete, ihre SAF-Ziele seien „realistisch und machbar“. Fluggesellschaften und Kraftstoffhersteller setzen sich weiterhin für stärkere staatliche finanzielle Unterstützung ein, um die e-SAF-Produktion auszubauen und deren Kosten zu senken. Die Sicherstellung der Umweltintegrität von SAF ist eine weitere komplexe Ebene. Regierungen und die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangen eine Zertifizierung, um die Nachhaltigkeit jeder SAF-Charge und ihrer Rohstoffe zu überprüfen.
Das System der International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) führt diese Bemühungen an und stellt Zertifikate aus, die von EU-Regulierungsbehörden verwendet werden, um die Herkunft und Nachhaltigkeit von SAF zu bestätigen, das innerhalb des Blocks produziert und verwendet wird. Zugelassene Drittprüfer inspizieren SAF-Produzenten und Rohstoffhändler weltweit. Wenn sie die Standards für Rohstoffherkunft und CO2-Einsparungen erfüllen, erhalten sie die ISCC-Zulassung.
Die Gewährleistung der Nachhaltigkeit von Rohstoffen über komplexe Lieferketten hinweg stellt jedoch erhebliche Herausforderungen dar. Betrug ist ein Problem. Bei Altspeiseöl beispielsweise müssen Lieferanten am Ursprungsort, wie Restaurants und Privatpersonen, eine Selbsterklärung ausfüllen.
Das gesamte System basiert auf ihrer ehrlichen Erklärung, dass es sich bei dem Produkt tatsächlich um Altöl handelt, das wiederholt verwendet wurde und nicht mehr zum Kochen geeignet ist. Diese Abhängigkeit hat Kritik hervorgerufen. Im Jahr 2024 führte die ISCC 79 „Integritätsprüfungen“ durch, wobei etwa zwei Drittel auf in Asien ansässige Lieferanten abzielten.
Ein Drittel der analysierten Fälle zeigte Verstöße gegen die Zertifizierungsanforderungen, was zum Entzug von 11 Zertifikaten führte. Dies ist ein anschauliches Detail, das den Charakter der Herausforderung offenbart. Da Fluggesellschaften einen erheblichen Aufpreis zahlen, um SAF in ihre Flughafen-Kraftstoffversorgung zu integrieren, haben einige begonnen, diese zusätzlichen Kosten an die Passagiere weiterzugeben.
Air France-KLM und Lufthansa haben obligatorische SAF-Abgaben auf Tickets eingeführt. Die deutsche Fluggesellschaft berechnet bis zu 72 Euro (82 US-Dollar) pro Flug, abhängig von der Strecke und der Tarifklasse. Dies wirkt sich direkt auf die Geldbörsen der Verbraucher aus.
Singapur, das ein regionales SAF-Drehkreuz werden will, wird ab 2026 eine SAF-Abgabe für Reisende erheben, die aus dem Land abfliegen. Alle abfliegenden Flüge müssen 1 % SAF mitführen. Vorläufige Schätzungen der Civil Aviation Authority of Singapore deuten darauf hin, dass Economy-Class-Passagiere eine zusätzliche Abgabe von S$3 (2,30 US-Dollar) für Kurzstreckenflüge und S$16 (12,40 US-Dollar) für Langstreckenflüge zahlen könnten.
Eine wachsende Zahl von Fluggesellschaften bietet Kunden auch die Möglichkeit, eine freiwillige SAF-Gebühr zu zahlen, um den CO2-Fußabdruck ihrer Reise auszugleichen. British Airways ermutigt Mitglieder ihres Treueprogramms zu freiwilligen Beiträgen, wodurch sie Punkte nutzen und sammeln können. Die spanische Billigfluggesellschaft Vueling, ebenfalls im Besitz von IAG, bietet Passagieren die Möglichkeit, einen Betrag zu spenden, der 2 % ihrer gesamten Treibstoffkosten entspricht – einen Beitrag, den Vueling verdoppelt.
Reduziert man das Rauschen, so ist die Geschichte einfacher, als sie scheint: Die Luftfahrt steht vor einer einzigartigen Dekarbonisierungsherausforderung. Im Gegensatz zum Straßenverkehr, der klare Wege zur Elektrifizierung aufweist, fehlen kommerziellen Flugzeugen noch praktikable elektrische Alternativen. Dies macht SAF zur primären kurzfristigen Lösung, doch seine hohen Kosten und die begrenzte Verfügbarkeit, verbunden mit einer komplexen Nachhaltigkeitsprüfung, schaffen eine schwierige politische Landschaft.
Für Entwicklungsländer stellt der Wettbewerb um Rohstoffressourcen auch ein Dilemma zwischen Energiewende und Ernährungssicherheit oder Landnutzung dar. Die Perspektive des globalen Südens hebt diese Kompromisse oft hervor, die in westlichen Politikdiskussionen weniger offensichtlich sind. - SAF macht nur 0,3 % des weltweiten Kerosins aus, weit entfernt von den Klimazielen. - Hohe Kosten, das 2- bis 7-fache herkömmlichen Kraftstoffs, und begrenzte Rohstoffverfügbarkeit behindern eine breite Einführung. - Vorgaben in der EU/UK stoßen bei Fluggesellschaften auf Skepsis hinsichtlich ihrer Machbarkeit, während die USA Subventionen bevorzugen. - Nachhaltigkeitszertifizierungssysteme kämpfen mit Betrug, insbesondere in UCO-Lieferketten. Zukünftig werden Beobachter verfolgen, wie Regierungen ehrgeizige Vorgaben mit den wirtschaftlichen Realitäten der SAF-Produktion in Einklang bringen.
Die Wirksamkeit von US-Subventionen zur Stimulierung des Angebots, im Vergleich zu europäischen Vorgaben, wird wertvolle Daten liefern. Weitere technologische Durchbrüche in der e-SAF-Produktion, die die Kosten erheblich senken können, bleiben ein entscheidender Langzeitfaktor. Verbraucher sollten mit weiteren SAF-Abgaben auf Tickets rechnen, da Fluggesellschaften diese Übergangskosten bewältigen müssen.
Wichtige Erkenntnisse
— - SAF macht nur 0,3 % des weltweiten Kerosins aus, weit entfernt von den Klimazielen.
— - Hohe Kosten, das 2- bis 7-fache herkömmlichen Kraftstoffs, und begrenzte Rohstoffverfügbarkeit behindern eine breite Einführung.
— - Vorgaben in der EU/UK stoßen bei Fluggesellschaften auf Skepsis hinsichtlich ihrer Machbarkeit, während die USA Subventionen bevorzugen.
— - Nachhaltigkeitszertifizierungssysteme kämpfen mit Betrug, insbesondere in UCO-Lieferketten.
Quelle: Climate Home News