بدأت شركات الطيران في جميع أنحاء العالم في تمرير التكلفة المتزايدة لوقود الطيران المستدام (SAF) مباشرة إلى الركاب، حيث تضيف شركات الطيران الأوروبية مثل لوفتهانزا ما يصل إلى 72 يورو لكل رحلة. يأتي هذا التحول في الوقت الذي تطبق فيه الحكومات تفويضات جديدة لإزالة الكربون من السفر الجوي، وهو قطاع من المتوقع أن يزيد بصمته الكربونية بشكل كبير، وفقًا للاتحاد الدولي للنقل الجوي. الضغط الاقتصادي على شركات النقل فوري.
بدأ الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة أول تفويضات في العالم لوقود الطيران المستدام في يناير 2025. وتُلزم هذه اللوائح موردي الوقود بخلط ما لا يقل عن 2% من وقود الطيران المستدام مع الكيروسين التقليدي. هذا الشرط للخلط ليس ثابتًا؛ بل سيتصاعد تدريجياً، بهدف الوصول إلى 32% في الاتحاد الأوروبي و 22% في المملكة المتحدة بحلول عام 2040.
تمثل هذه السياسات جهدًا ملموسًا للحد من البصمة الكربونية لقطاع الطيران، والتي تشكل حاليًا حوالي 2.5% من جميع الانبعاثات المرتبطة بالطاقة. ومن المتوقع أن ترتفع هذه النسبة مع انتقال قطاعات النقل الأخرى إلى الطاقة الكهربائية، وهي قفزة تكنولوجية لا تزال بعيدة بالنسبة للطائرات التجارية. كما سيلعب الطلب المتزايد على السفر الجوي دورًا.
تضع هذه التفويضات معيارًا عالميًا جديدًا. يقدم وقود الطيران المستدام حلاً مقنعًا، قادرًا على تقليل الانبعاثات بنسبة تتراوح من 50% إلى ما يقرب من 100%، اعتمادًا على طريقة إنتاجه. والأهم من ذلك، أنه لا يتطلب أي تعديلات على الطائرات الحالية.
يمكن تصنيع الوقود من مواد خام مختلفة، تُعرف باسم المواد الأولية، باستخدام عدة تقنيات. اليوم، تهيمن عملية الإسترات والأحماض الدهنية المعالجة بالهيدروجين (HEFA) على الإنتاج. تستخلص طريقة التكرير هذه الأكسجين من جزيئات الدهون في الزيوت والدهون الطبيعية، وتستبدله بالهيدروجين.
يجد وقود HEFA الناتج تطبيقات تتجاوز مجال الطيران، لكن دوره في وقود الطائرات يتزايد. لتفهم التداعيات العالمية، اتبع سلسلة التوريد. يعتبر زيت الطهي المستعمل (UCO) المادة الأولية الأكثر شيوعًا لوقود الطيران المستدام، خاصة داخل أوروبا.
تعزز السياسات هنا استخدام زيت الطهي المستعمل كمنتج نفايات معاد تدويره. يتجنب هذا النهج التنافس على الأراضي مع إنتاج الغذاء، وهو مصدر قلق مرتبط بالزيوت البكر مثل الصويا أو النخيل. وتولي الدول الأخرى الأولوية للمواد الأولية المتاحة محليًا.
تركز الولايات المتحدة، على سبيل المثال، على فول الصويا. وتستفيد البرازيل من زيت النخيل. وتتوقع كلتا القوتين الزراعيتين أيضًا إنتاجًا كبيرًا من وقود الطيران المستدام عن طريق تحويل الإيثانول المشتق من الذرة أو قصب السكر، وهو نوع آخر من الوقود البديل المعروف باسم الكحول إلى وقود طائرات.
تشكل هذه التفضيلات الإقليمية تدفقات التجارة العالمية. لا يقتصر إنتاج وقود الطيران المستدام على المحاصيل أو النفايات العضوية. وتمثل الوقود الاصطناعي، الذي يطلق عليه e-SAF أو وقود الطيران المستدام من الطاقة إلى السائل، مسارًا آخر.
يتم تصنيع هذه الوقود من غازين: الهيدروجين الأخضر، الذي يتم توليده باستخدام الكهرباء المتجددة، وثاني أكسيد الكربون الذي يتم التقاطه من الغلاف الجوي أو العمليات الصناعية. يمكن أن يقلل وقود e-SAF الانبعاثات بنسبة تصل إلى 90% مقارنة بوقود الطائرات الأحفوري. ومع ذلك، لا تزال تكلفة تصنيعه مرتفعة بشكل استثنائي، مما يخلق حاجزًا كبيرًا أمام اعتماده على نطاق واسع.
يمثل توسيع نطاق هذه التكنولوجيا عقبة رئيسية. على الرغم من هذه المسارات التكنولوجية، شكل وقود الطيران المستدام 0.3% فقط من إنتاج وقود الطائرات العالمي في عام 2024، وهو رقم وصفه الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) بأنه “مخيب للآمال”. ويتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي أن يصل هذا الرقم إلى 0.7% في عام 2025. وتكشف الأرقام الموجودة في بيان الشحن القصة الحقيقية للاستخدام الحالي.
العقبة الرئيسية أمام الانتشار الأوسع هي التكلفة. يُباع وقود الطيران المستدام حاليًا بسعر يتراوح بين ضعفين وسبعة أضعاف سعر وقود الطائرات التقليدي. ينبع هذا التفاوت في الأسعار من محدودية توافر المواد الأولية، وخاصة زيت الطهي المستعمل (UCO)، والتحديات المرتبطة بتحقيق إنتاج فعال من حيث التكلفة من خلال وفورات الحجم.
علاوة على ذلك، يستفيد وقود الطائرات القائم على الوقود الأحفوري من إعفاءات ضريبية واسعة النطاق، مما يخفض سعره في السوق بشكل مصطنع. وهذا يخلق ساحة لعب غير متكافئة. وتتبنى الحكومات استراتيجيات مختلفة لتوسيع سوق وقود الطيران الأنظف.
يستخدم البعض، مثل الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة، التفويضات. وستطبق سنغافورة والبرازيل أيضًا تفويضات وقود الطيران المستدام في السنوات القادمة. وتخطط مراكز الطيران الرئيسية، بما في ذلك اليابان والصين، لتقديم أهدافها الخاصة.
في المقابل، اختارت الولايات المتحدة مسارًا مختلفًا، حيث فضلت الإعانات المباشرة والإعفاءات الضريبية لتحفيز إنتاج وقود الطيران المستدام بدلاً من فرض متطلبات الخلط. يسلط هذا التباين في المناهج السياسية الضوء على الاعتبارات الاقتصادية والسياسية المتنوعة عبر الاقتصادات الكبرى. السياسة التجارية هي سياسة خارجية بوسائل أخرى.
أعرب المسؤولون التنفيذيون في شركات الطيران عن مخاوفهم بشأن جدوى هذه الأهداف الطموحة. في مارس، صرح الرؤساء التنفيذيون لشركات Ryanair، ومجموعة الخطوط الجوية الدولية (IAG)، ولوفتهانزا، والخطوط الجوية الفرنسية-KLM بشكل جماعي أن متطلب الاتحاد الأوروبي بنسبة 6% من وقود الطيران المستدام لعام 2030 سيكون مستحيل التحقيق. وقد استشهدوا بالتكلفة العالية وندرة الوقود.
دعا لويس غاليغو، الرئيس التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية الدولية (IAG)، الشركة الأم للخطوط الجوية البريطانية وإيبيريا، إلى استراتيجية طيران أوروبية عاجلة لضمان توفر وقود الطيران المستدام بأسعار تنافسية، حسبما ذكرت رويترز. واقترح أنه بدون مثل هذه الاستراتيجية، “الحل الواقعي الوحيد هو تأجيل تفويض وقود الطيران المستدام لعام 2030”. ورد الاتحاد الأوروبي بالتأكيد على أن أهدافه لوقود الطيران المستدام “واقعية وممكنة”. يؤكد هذا الخلاف التوتر بين الطموح التنظيمي وواقع السوق. وبعيدًا عن تكلفة الإنتاج، تمثل سلامة سلسلة توريد وقود الطيران المستدام تحديًا معقدًا آخر.
تتطلب الحكومات ومنظمة الطيران المدني الدولي شهادات للتحقق من استدامة أي دفعة معينة من وقود الطيران المستدام وموادها الخام. تدير شهادة الاستدامة والكربون الدولية (ISCC)، التي يقودها القطاع، نظام الاعتماد الرائد في العالم. ويستخدم منظمو الاتحاد الأوروبي شهادات ISCC لتأكيد منشأ واستدامة وقود الطيران المستدام المنتج والمستخدم داخل الكتلة.
يقوم مدققو الطرف الثالث، المعتمدون من قبل ISCC، بفحص منتجي وقود الطيران المستدام وتجار المواد الخام عالميًا. إذا استوفت هذه الكيانات المعايير المتعلقة بمصادر المواد الأولية وتوفير الكربون، فإنها تحصل على موافقة ISCC. تم تصميم النظام لتوفير الضمان.
ومع ذلك، ثبت أن ضمان استدامة المواد الأولية عبر سلاسل التوريد العالمية المعقدة أمر صعب. بالنسبة لزيت الطهي المستعمل (UCO)، وهو مادة أولية رئيسية، يُطلب من الموردين في نقطة المنشأ - مثل المطاعم والأفراد - إكمال نموذج إقرار ذاتي. يعتمد النظام على تأكيدهم الصادق بأن المنتج هو بالفعل زيت نفايات، تم استخدامه مرارًا وتكرارًا ولم يعد صالحًا للطهي.
يحتوي نظام الشرف هذا على نقاط ضعف. وهنا يمكن أن تختلف الأرقام الموجودة في بيان الشحن عن الواقع. وقد واجه نظام التحقق من ISCC انتقادات من أعضاء الصناعة الأوروبية والمنظمين الوطنيين لفشله في الكشف عن حالات الاحتيال في إمدادات وقود الديزل الحيوي.
في عام 2024، أجرت ISCC 79 “تقييمًا للنزاهة”، استهدف حوالي ثلثيها على وجه التحديد الموردين في آسيا. راقبت هذه التقييمات عمل المدققين بشكل مستقل. وكشف ثلث الحالات التي تم تحليلها عن انتهاكات لمتطلبات الاعتماد.
أدى ذلك إلى سحب 11 شهادة. وتشير هذه النتائج إلى مشكلات نظامية في التحقق من مصدر المواد الأولية، خاصة في المناطق التي تكون فيها سلاسل التوريد غير شفافة أو الرقابة التنظيمية أقل صرامة. وتداعيات ذلك على مصداقية وقود الطيران المستدام كوقود مستدام حقًا كبيرة.
مع دفع شركات الطيران الآن علاوة كبيرة لدمج وقود الطيران المستدام في إمدادات وقود المطارات، بدأ البعض في نقل هذه التكلفة الإضافية إلى الركاب. وقد فرضت الخطوط الجوية الفرنسية-KLM ولوفتهانزا رسومًا إلزامية لوقود الطيران المستدام على التذاكر. يمكن أن تصل رسوم الناقل الألماني إلى 72 يورو (82 دولارًا) لكل رحلة، وتختلف حسب المسار ودرجة السفر.
يؤثر هذا بشكل مباشر على المستهلك. ستفرض سنغافورة، التي تضع نفسها كمركز إقليمي لوقود الطيران المستدام، رسومًا على المسافرين المغادرين البلاد بدءًا من عام 2026. وسيُطلب من جميع الرحلات المغادرة حمل 1% من وقود الطيران المستدام من تلك النقطة.
تشير التقديرات الأولية من هيئة الطيران المدني السنغافورية إلى أن ركاب الدرجة الاقتصادية قد يتحملون رسومًا إضافية قدرها 3 دولارات سنغافورية (2.30 دولار أمريكي) للرحلات القصيرة و 16 دولارًا سنغافوريًا (12.40 دولار أمريكي) للرحلات الطويلة. هذه التكاليف، على الرغم من أنها تبدو صغيرة لكل تذكرة، تتجمع لتشكل مبالغ كبيرة لشركات الطيران وتمثل عبئًا جديدًا على المسافرين. وبعيدًا عن الرسوم الإلزامية، يقدم عدد متزايد من شركات الطيران للعملاء خيار دفع رسوم طوعية لوقود الطيران المستدام.
يساعد هذا في تعويض البصمة الكربونية لرحلتهم. على سبيل المثال، تشجع الخطوط الجوية البريطانية أعضاء برنامج الولاء الخاص بها على تقديم مثل هذه المساهمات، مما يسمح لهم بالدفع وكسب النقاط. وتسمح شركة Vueling، وهي شركة طيران إسبانية منخفضة التكلفة تملكها أيضًا IAG، للمسافرين بالمساهمة بمبلغ يعادل تكلفة 2% من إجمالي الوقود اللازم لوجهتهم، ويتم توفيره في شكل وقود طيران مستدام.
ثم تضاهي Vueling هذه المساهمة. تهدف هذه المخططات الطوعية إلى إشراك المستهلكين المهتمين بالبيئة، لكن تأثيرها الإجمالي على استخدام وقود الطيران المستدام يظل محدودًا مقارنة بالتفويضات أو الإعانات. لماذا يهم: يدفع الدفع العالمي نحو وقود الطيران المستدام المستهلكين بشكل مباشر من خلال ارتفاع أسعار تذاكر الطيران والرسوم الجديدة على التذاكر.
بالنسبة لصناعة الطيران، يمثل ذلك زيادة كبيرة في التكاليف التشغيلية وتحديًا معقدًا لسلسلة التوريد. وتعد نزاهة أنظمة اعتماد وقود الطيران المستدام، لا سيما فيما يتعلق بمصادر المواد الأولية مثل زيت الطهي المستعمل، أمرًا بالغ الأهمية لمصداقية جهود إزالة الكربون. فبدون تحقق قوي، يمكن تقويض الفوائد البيئية التي يدعيها وقود الطيران المستدام، مما قد يؤدي إلى اتهامات بالغسل الأخضر.
يعيد هذا التحول أيضًا تشكيل ديناميكيات التجارة الدولية حيث تتنافس الدول على موارد المواد الأولية وتطور قدراتها الإنتاجية الخاصة، مما يؤثر على الأسواق الزراعية وقرارات سياسة الطاقة في جميع أنحاء العالم. يعد التحرك نحو وقود الطيران المستدام اختبارًا لمرونة سلسلة التوريد العالمية وفعالية التنظيم في تحقيق أهداف المناخ الطموحة مع إدارة الحقائق الاقتصادية. النقاط الرئيسية: - تمرر شركات الطيران العالمية التكلفة المتزايدة لوقود الطيران المستدام (SAF) إلى الركاب من خلال رسوم جديدة وأسعار تذاكر أعلى. - تهدف التفويضات في أوروبا وسنغافورة والبرازيل إلى تعزيز استخدام وقود الطيران المستدام، لكن الإنتاج الحالي أقل بكثير من الأهداف، حيث يمثل 0.3% فقط من وقود الطائرات العالمي في عام 2024. - العقبة الرئيسية أمام اعتماد وقود الطيران المستدام هي تكلفته العالية، التي تتراوح بين ضعفين وسبعة أضعاف تكلفة وقود الطائرات التقليدي، مدفوعة بمحدودية توافر المواد الأولية وتحديات حجم الإنتاج. - وجد نظام اعتماد رائد، ISCC، احتيالًا واسع النطاق في سلاسل توريد المواد الأولية لوقود الطيران المستدام، خاصة بين الموردين في آسيا، مما يثير الشكوك حول ادعاءات الاستدامة.
بالنظر إلى المستقبل، سيتصاعد التوتر بين تفويضات وقود الطيران المستدام الطموحة وواقع القدرة الإنتاجية والتكلفة وسلامة سلسلة التوريد. تتوقع وكالة الطاقة الدولية (IEA) أن مشاريع وقود الطيران المستدام الحالية والمتقدمة س تلبي فقط 2%-4% من الطلب على وقود الطائرات بحلول عام 2030، وهو رقم أقل بكثير من المسار المطلوب للقطاع لتحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. وسيواجه صانعو السياسات ضغطًا مستمرًا من شركات الطيران ومنتجي الوقود لزيادة الدعم المالي، خاصة لتقنيات وقود e-SAF باهظة الثمن.
ستحدد فعالية هيئات الاعتماد مثل ISCC في مكافحة الاحتيال مصداقية وقود الطيران المستدام على المدى الطويل. ترقبوا المزيد من التعديلات على جداول التفويضات الزمنية والتحولات المحتملة في برامج الدعم الحكومي بينما تتنقل صناعة الطيران العالمية في هذا الانتقال المعقد.
النقاط الرئيسية
— - تمرر شركات الطيران العالمية التكلفة المتزايدة لوقود الطيران المستدام (SAF) إلى الركاب من خلال رسوم جديدة وأسعار تذاكر أعلى.
— - تهدف التفويضات في أوروبا وسنغافورة والبرازيل إلى تعزيز استخدام وقود الطيران المستدام، لكن الإنتاج الحالي أقل بكثير من الأهداف، حيث يمثل 0.3% فقط من وقود الطائرات العالمي في عام 2024.
— - العقبة الرئيسية أمام اعتماد وقود الطيران المستدام هي تكلفته العالية، التي تتراوح بين ضعفين وسبعة أضعاف تكلفة وقود الطائرات التقليدي، مدفوعة بمحدودية توافر المواد الأولية وتحديات حجم الإنتاج.
— - وجد نظام اعتماد رائد، ISCC، احتيالًا واسع النطاق في سلاسل توريد المواد الأولية لوقود الطيران المستدام، خاصة بين الموردين في آسيا، مما يثير الشكوك حول ادعاءات الاستدامة.
المصدر: Climate Home News
