لا يزال تحول الطيران العالمي نحو وقود الطيران المستدام (SAF) في مراحله الأولى، حيث يشكل الوقود 0.3% فقط من إجمالي إنتاج وقود الطائرات العالمي في عام 2024، وفقًا للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA). يحدث هذا التبني البطيء على الرغم من مساهمة الطيران بنحو 2.5% من جميع الانبعاثات المرتبطة بالطاقة، وهي نسبة من المتوقع أن تنمو مع تحول قطاعات النقل الأخرى إلى الكهرباء. ويشكك قادة الصناعة الآن علنًا في جدوى التفويضات القادمة.
وصف الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) معدل التبني المنخفض بأنه "مخيب للآمال". وتقدر الهيئة الصناعية زيادة متواضعة إلى 0.7% في عام 2025. وهذا التقدم التدريجي لا يرقى إلى مستوى طموحات القطاع المعلنة لتحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. وتظل القضية الأساسية، كما هو الحال دائمًا، اقتصادية.
إليكم الرقم المهم: يكلف وقود الطيران المستدام (SAF) حاليًا ما بين ضعفين وسبعة أضعاف تكلفة وقود الطائرات التقليدي. ينبع هذا الفارق الكبير في الأسعار بشكل أساسي من محدودية توافر المواد الخام المناسبة، المعروفة باسم "المواد الأولية" (feedstocks)، والتحديات التي تنطوي عليها زيادة الإنتاج لتحقيق كفاءة التكلفة. ومما يزيد الأمر تعقيدًا، أن وقود الطائرات القائم على الوقود الأحفوري يستفيد من إعفاءات ضريبية واسعة النطاق، مما يضغط على سعره في السوق بشكل مصطنع.
يعتمد معظم وقود الطيران المستدام (SAF) اليوم على عملية تسمى "الإسترات والأحماض الدهنية المعالجة بالهيدروجين" (HEFA). تستخلص هذه التقنية الأكسجين من الزيوت والدهون الطبيعية، وتستبدله بالهيدروجين. ويُعد زيت الطهي المستعمل (UCO) المادة الأولية الأكثر شيوعًا لوقود الطيران المستدام القائم على HEFA، خاصة في أوروبا.
تفضل السياسات هناك زيت الطهي المستعمل (UCO) كمنتج نفايات معاد تدويره، مما يتجنب المنافسة مع إنتاج الغذاء ويقلل من مخاطر إزالة الغابات المرتبطة بالزيوت البكر مثل الصويا أو النخيل. وتولي دول أخرى الأولوية للمواد الأولية محلية المصدر. فالولايات المتحدة، على سبيل المثال، غالبًا ما تتجه إلى الصويا.
تستفيد البرازيل، وهي قوة زراعية أخرى، من زيت النخيل. وتتوقع كلتا الدولتين أيضًا إنتاج كميات كبيرة من وقود الطيران المستدام (SAF) عن طريق تحويل الإيثانول المشتق من الذرة أو قصب السكر. وتنتج هذه الطريقة نوعًا آخر من الوقود البديل، يُعرف باسم "تحويل الكحول إلى وقود طائرات" (alcohol-to-jet).
بالإضافة إلى النفايات العضوية والمحاصيل، توفر الوقود الاصطناعية مسارًا آخر. هذه الوقود، المعروفة باسم وقود الطيران المستدام الإلكتروني (e-SAF) أو وقود الطيران المستدام المنتج من الطاقة إلى سائل (power-to-liquid SAF)، تُصنع من الهيدروجين الأخضر —المنتج باستخدام الكهرباء المتجددة— وثاني أكسيد الكربون الملتقط من الغلاف الجوي أو العمليات الصناعية. يمكن لوقود الطيران المستدام الإلكتروني أن يقلل الانبعاثات بنسبة تصل إلى 90% مقارنة بوقود الطائرات التقليدي.
ومع ذلك، تظل تكلفة تصنيعه مرتفعة بشكل استثنائي، مما يحد من اعتماده على نطاق واسع. وتحاول بعض الحكومات توسيع سوق وقود الطيران الأنظف من خلال مزيج من الحوافز المالية ومتطلبات الاستخدام الإلزامي. وقد طبق الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة أول تفويضات لوقود الطيران المستدام (SAF) في العالم في يناير 2025.
تُلزم هذه اللوائح موردي الوقود بخلط ما لا يقل عن 2% من وقود الطيران المستدام (SAF) مع الكيروسين التقليدي. ولن يظل هذا الشرط ثابتًا. فمن المقرر أن يزداد تدريجيًا، ليصل إلى 32% في الاتحاد الأوروبي و 22% في المملكة المتحدة بحلول عام 2040.
من المقرر أن تدخل تفويضات مماثلة لوقود الطيران المستدام (SAF) حيز التنفيذ خلال السنوات القليلة المقبلة في سنغافورة والبرازيل. وتخطط مراكز الطيران الرئيسية مثل اليابان والصين أيضًا لتقديم أهدافها الخاصة، مما يشير إلى دفعة عالمية. وعلى عكس التفويضات، اختارت الولايات المتحدة مسارًا مختلفًا.
بدلاً من فرض متطلبات الخلط، اختارت واشنطن الإعانات المباشرة والإعفاءات الضريبية. تهدف هذه الاستراتيجية إلى تحفيز إنتاج وقود الطيران المستدام (SAF) بجعله أكثر جاذبية ماليًا للمصنعين، على أمل أن يلبي العرض الطلب بمرور الوقت. وعلى الرغم من هذه الجهود السياسية، تشير التوقعات إلى نقص كبير.
تقدر وكالة الطاقة الدولية (IEA) أن مشاريع وقود الطيران المستدام (SAF) القائمة والمتقدمة ستحقق 2% إلى 4% فقط من الطلب العالمي على وقود الطائرات بحلول عام 2030. وهذا الرقم أقل بكثير من الحجم المطلوب لمواءمة القطاع مع هدفه المعلن المتمثل في تحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. السوق يخبرك بشيء.
استمع. أعربت شركات الطيران مرارًا عن مخاوفها بشأن ندرة إمدادات وقود الطيران المستدام (SAF). وهي تدفع باتجاه سياسات تحفز بشكل خاص زيادة الإنتاج.
في مارس، صرح الرؤساء التنفيذيون لشركات Ryanair و International Airline Group (IAG) و Lufthansa و Air France-KLM بشكل جماعي بأن متطلب الاتحاد الأوروبي البالغ 6% من وقود الطيران المستدام (SAF) لعام 2030 سيكون مستحيل التحقيق. وقد استشهدوا بالتكلفة العالية ومحدودية توافر الوقود. وحث لويس غاليغو، الرئيس التنفيذي لشركة IAG، التي تمتلك الخطوط الجوية البريطانية (British Airways) وإيبيريا (Iberia)، الاتحاد الأوروبي على وضع استراتيجية طيران عاجلة لتأمين وقود الطيران المستدام بأسعار تنافسية، حسبما ذكرت رويترز.
واقترح أنه بدون مثل هذه الاستراتيجية، "الحل الواقعي الوحيد هو تأجيل تفويض وقود الطيران المستدام لعام 2030". ورد الاتحاد الأوروبي مؤكدًا أن أهداف وقود الطيران المستدام الخاصة به "واقعية وممكنة". وتواصل شركات الطيران ومنتجو الوقود الدعوة إلى مزيد من الدعم المالي الحكومي لتوسيع إنتاج وقود الطيران المستدام الإلكتروني (e-SAF) وخفض تكلفته. ويُعد ضمان السلامة البيئية لوقود الطيران المستدام طبقة أخرى معقدة. وتطلب الحكومات ومنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) شهادات للتحقق من استدامة كل دفعة من وقود الطيران المستدام وموادها الخام.
يقود نظام الشهادات الدولية للاستدامة والكربون (ISCC) هذا الجهد، حيث يصدر شهادات يستخدمها المنظمون في الاتحاد الأوروبي لتأكيد أصل واستدامة وقود الطيران المستدام المنتج والمستخدم داخل التكتل. ويقوم مدققون مستقلون معتمدون بفحص منتجي وقود الطيران المستدام وتجار المواد الخام عالميًا. وإذا استوفوا معايير أصول المواد الأولية وتوفير الكربون، فإنهم يحصلون على موافقة ISCC.
ومع ذلك، فإن ضمان استدامة المواد الأولية عبر سلاسل التوريد المعقدة يمثل تحديات كبيرة. فالاحتيال مشكلة. فبالنسبة لزيت الطهي المستعمل، على سبيل المثال، يجب على الموردين في نقطة المنشأ، مثل المطاعم والأفراد، إكمال نموذج إقرار ذاتي.
يعتمد النظام بأكمله على إقرارهم الصادق بأن المنتج هو بالفعل زيت نفايات، تم استخدامه بشكل متكرر ولم يعد مناسبًا للطهي. وقد أثار هذا الاعتماد انتقادات. في عام 2024، أجرى نظام ISCC 79 "تقييمًا للنزاهة"، استهدف حوالي ثلثيها الموردين في آسيا.
كشف ثلث الحالات التي تم تحليلها عن انتهاكات لمتطلبات الشهادات، مما أدى إلى سحب 11 شهادة. هذه تفصيلة ملموسة وواضحة تكشف عن طبيعة التحدي. ومع دفع شركات الطيران علاوة كبيرة لدمج وقود الطيران المستدام (SAF) في إمدادات وقود المطارات لديها، بدأ البعض في تمرير هذه النفقات الإضافية إلى الركاب.
فرضت شركتا Air France-KLM و Lufthansa رسومًا إلزامية على وقود الطيران المستدام (SAF) على التذاكر. وتفرض شركة الطيران الألمانية الوطنية ما يصل إلى 72 يورو (حوالي 82 دولارًا أمريكيًا) لكل رحلة، اعتمادًا على المسار ودرجة السفر. وهذا يؤثر بشكل مباشر على جيوب المستهلكين.
ستفرض سنغافورة، التي تهدف إلى أن تصبح مركزًا إقليميًا لوقود الطيران المستدام (SAF)، رسومًا على وقود الطيران المستدام على المسافرين المغادرين من البلاد اعتبارًا من عام 2026. وسيُطلب من جميع الرحلات المغادرة حمل 1% من وقود الطيران المستدام. وتشير التقديرات الأولية من هيئة الطيران المدني السنغافورية إلى أن ركاب الدرجة الاقتصادية قد يتحملون رسومًا إضافية قدرها 3 دولارات سنغافورية (حوالي 2.30 دولار أمريكي) للرحلات القصيرة و 16 دولارًا سنغافوريًا (حوالي 12.40 دولار أمريكي) للرحلات الطويلة.
يقدم عدد متزايد من شركات الطيران أيضًا للعملاء خيار دفع رسوم طوعية لوقود الطيران المستدام (SAF) لتعويض بصمتهم الكربونية لرحلتهم. وتشجع الخطوط الجوية البريطانية (British Airways) أعضاء برنامج الولاء على تقديم مساهمات طوعية، مما يسمح لهم باستخدام النقاط وكسبها. وتقدم شركة الطيران الإسبانية منخفضة التكلفة Vueling، المملوكة أيضًا لـ IAG، للمسافرين فرصة المساهمة بمبلغ يعادل 2% من إجمالي تكلفة وقودهم، وهي مساهمة تطابقها Vueling.
إذا أزلنا الضجيج، فإن القصة أبسط مما تبدو: يواجه الطيران تحديًا فريدًا في إزالة الكربون. فبخلاف النقل البري، الذي يرى مسارات واضحة نحو التحول الكهربائي، لا تزال الطائرات التجارية تفتقر إلى بدائل كهربائية قابلة للتطبيق. وهذا يجعل وقود الطيران المستدام (SAF) الحل الأساسي على المدى القريب، ومع ذلك، فإن تكلفته العالية وإمداداته المحدودة، إلى جانب التعقيد في التحقق من الاستدامة، تخلق مشهدًا سياسيًا صعبًا.
بالنسبة للدول النامية، تمثل المنافسة على موارد المواد الأولية معضلة بين تحول الطاقة والأمن الغذائي أو استخدام الأراضي. وغالبًا ما يسلط منظور الجنوب العالمي الضوء على هذه المفاضلات، التي تكون أقل وضوحًا في مناقشات السياسات الغربية. - يشكل وقود الطيران المستدام (SAF) 0.3% فقط من وقود الطائرات العالمي، وهو أقل بكثير من الأهداف المناخية. - التكاليف المرتفعة، 2-7 أضعاف الوقود التقليدي، ومحدودية توافر المواد الأولية تعيق التبني الواسع النطاق. - التفويضات في الاتحاد الأوروبي/المملكة المتحدة تواجه تشكك شركات الطيران بشأن جدواها، بينما تفضل الولايات المتحدة الإعانات. - أنظمة شهادات الاستدامة تعاني من الاحتيال، خاصة في سلاسل توريد زيت الطهي المستعمل (UCO). للمضي قدمًا، سيراقب المراقبون كيف ستوفق الحكومات بين التفويضات الطموحة والواقع الاقتصادي لإنتاج وقود الطيران المستدام.
ستوفر فعالية الإعانات الأمريكية في تحفيز العرض، مقارنة بالتفويضات الأوروبية، بيانات قيمة. وتبقى الاختراقات التكنولوجية الإضافية في إنتاج وقود الطيران المستدام الإلكتروني (e-SAF)، القادرة على خفض التكاليف بشكل كبير، عاملًا حاسمًا على المدى الطويل. ويجب أن يتوقع المستهلكون استمرار رسوم وقود الطيران المستدام على التذاكر بينما تتعامل شركات الطيران مع تكاليف هذا التحول.
النقاط الرئيسية
— - يشكل وقود الطيران المستدام (SAF) 0.3% فقط من وقود الطائرات العالمي، وهو أقل بكثير من الأهداف المناخية.
— - التكاليف المرتفعة، 2-7 أضعاف الوقود التقليدي، ومحدودية توافر المواد الأولية تعيق التبني الواسع النطاق.
— - التفويضات في الاتحاد الأوروبي/المملكة المتحدة تواجه تشكك شركات الطيران بشأن جدواها، بينما تفضل الولايات المتحدة الإعانات.
— - أنظمة شهادات الاستدامة تعاني من الاحتيال، خاصة في سلاسل توريد زيت الطهي المستعمل (UCO).
المصدر: Climate Home News