يواجه توسع مترو الهند الطموح، المدعوم بأكثر من 26 مليار دولار من الإنفاق الحكومي منذ عام 2014، تحديات كبيرة حيث تكافح العديد من الخطوط لجذب أعداد الركاب المتوقعة. على سبيل المثال، يحمل خط أكوا في مومباي حوالي عُشر فقط من ركابه اليوميين المتوقعين البالغ عددهم 1.5 مليون مسافر، وفقًا لتقديرات مختلفة أوردتها بي بي سي. يكشف هذا الاتجاه عن فجوة بين طموحات البنية التحتية والواقع على الأرض في المشهد الهندي الذي يشهد تحضرًا سريعًا.
في مساء أحد أيام الأسبوع الأخيرة، أصبح قطار مترو خط أكوا المتجه جنوبًا في مومباي فارغًا إلى حد كبير قبل عدة محطات من وجهته النهائية. المحطة الأخيرة، كاف باريد، التي كان من المتوقع أن تكون مركزًا صاخبًا، بدت بدلاً من ذلك وكأنها هيكل مهجور من الحقبة السوفيتية، وهو تناقض صارخ مع الحشود المعتادة في العاصمة المالية للهند. هذا الممر تحت الأرض الذي يبلغ طوله 33.5 كيلومترًا، وافتتح العام الماضي، بُني لربط منطقة الأعمال القديمة بالمراكز التجارية الأحدث مثل مجمع باندرا كورلا (BKC) ومحطات مطار المدينة في الضواحي الشمالية.
لقد صُمم لتخفيف بعض الازدحام المروري سيئ السمعة في المدينة. لكن هذا الهدف لا يزال بعيد المنال. قال مسؤول تذاكر لبي بي سي في محطة كاف باريد: "لا يستخدم الكثير من الناس هذا الخط. إنه باهظ الثمن للغاية،" مؤكدًا بذلك عائقًا حاسمًا أمام الاعتماد.
يعكس هذا الاستخدام المنخفض على خط رئيسي نمطًا أوسع يواجه توسع شبكة مترو الهند السريع. تكشف أرقام الإقبال قصة أكثر تعقيدًا مما توحي به الأرقام الإجمالية. منذ عام 2014، ضخت الحكومة تحت قيادة رئيس الوزراء ناريندرا مودي أكثر من 26 مليار دولار في تطوير ربط المترو عبر ما يقرب من عشرين مدينة هندية.
لقد وسع هذا الاستثمار الشبكة بشكل كبير، التي نمت أربعة أضعاف من أقل من 300 كيلومتر إلى أكثر من 1000 كيلومتر بحلول عام 2025. كما تضاعف متوسط الإقبال اليومي أربع مرات تقريبًا، مرتفعًا من ثلاثة ملايين إلى أكثر من 11 مليون شخص في العقد الماضي. هذه أرقام مثيرة للإعجاب على الورق.
ومع ذلك، غالبًا ما تخفي هذه المجاميع الكبيرة بيانات أساسية مقلقة عند فحصها على مستوى المشروع. فشلت معظم أنظمة المترو في الهند في تحقيق جزء بسيط حتى من الإقبال المتوقع خلال مراحل التخطيط الأولية، وفقًا لخبراء النقل. على سبيل المثال، أشار تقرير صدر عام 2023 عن المعهد الهندي للتكنولوجيا في دلهي إلى أن الإقبال بلغ 25-35% فقط من الأرقام المتوقعة عبر مختلف الممرات.
أفاد أحد مؤلفي الدراسة بي بي سي بأنه من غير المرجح أن تكون هذه الأرقام قد تغيرت بشكل كبير خلال عامي 2024 و 2025. تؤكد دراسات مستقلة أخرى هذه النتائج، مما يرسم صورة متسقة للأداء الضعيف عبر الشبكة. وفقًا لمركز أبحاث مؤسسة أوبزرفر للأبحاث (ORF)، سجل الإقبال في بعض مدن الفئة الثالثة، مثل كانبور، ما يصل إلى 2% فقط من التقدير المتوقع.
في تشيناي، وهي مدينة هندية جنوبية كبرى، حققت المرحلة الأولى من نظام المترو الخاص بها 37% من الإقبال المتوقع. كشفت البيانات التي شاركها مع بي بي سي معهد سياسات النقل والتنمية (ITDP) أيضًا أن الإقبال الفعلي يتراوح بين 20-50% في المدن الهندية الغربية مثل بيون وناغبور. تقف دلهي، التي تتباهى بأوسع شبكة مترو في الهند، كاستثناء ملحوظ، حيث تجاوز الاستخدام توقعاتها قليلاً.
ومع ذلك، فإن هذا النجاح الظاهري دقيق التفاصيل. أوضح خبيران في النقل، أديتيا راني من ITDP وأشيش فيرما من مختبر النقل المستدام في المعهد الهندي للعلوم في بنغالورو، لبي بي سي أن دلهي بدأت في احتساب عمليات التبديل كرحلات منفصلة، مما أدى إلى تضخيم إحصائيات الإقبال الإجمالية. إن صعوبة السفر بالمترو في بلد لا تزال فيه ملكية السيارات منخفضة نسبيًا وأنظمة النقل العام الأخرى غالبًا ما تكون مكتظة، تدفع إلى فحص أدق.
يشير ذلك إلى تضافر عوامل، تبدأ بتوقعات غير دقيقة غالبًا للطلب المحتمل من قبل المستشارين، وفقًا لفيرما. صرح قائلاً: "إنها مهمة معقدة [توقع الطلب]، وأحيانًا يتم تضخيم الأرقام لإظهار أن المشروع مجدٍ اقتصاديًا". غالبًا ما تعتمد التوقعات على "القدرة المعروضة" — مثل عدد معين من العربات أو ترددات القطارات — والتي لا تتحقق غالبًا في الممارسة العملية. على سبيل المثال، في بنغالورو، يبلغ تردد القطارات في ساعة الذروة على الخط الأكثر ازدحامًا خمس دقائق أو أكثر، بينما على خط أحدث، يمكن أن يمتد إلى 25 دقيقة.
يؤثر هذا على الموثوقية. وبالمثل، تعمل العديد من القطارات بثلاث إلى ست عربات فقط، بينما تستخدم أنظمة المترو الأكثر ازدحامًا في العالم عادةً تسع عربات بتردد قطار كل دقيقة ونصف، وفقًا لمختبر النقل المستدام. القدرة على تحمل التكاليف، أو عدم وجودها، تمثل عقبة كبيرة أخرى.
تكلفة الرحلة الواحدة على خط أكوا في مومباي تتراوح بين 10 و 70 روبية (0.08-0.56 جنيه إسترليني). في المقابل، تذكرة سفر غير محدودة لمدة ثلاثة أشهر على سكة حديد مومباي المحلية للضواحي أرخص بكثير بسعر 590 روبية. هذا التفاوت في الأسعار حاسم للمسافرين يوميًا. أوضح راني: "في أنظمة المترو الهندية، يمكن أن تستهلك تكلفة الرحلة المتكاملة 20% من دخل العمال ذوي الدخل المنخفض، وهو أعلى من المعيار العالمي البالغ 10-15%."
يلاحظ فيرما اتجاهًا متزايدًا لخفض الإعانات، وهو ما قد لا يكون مستحسنًا في بلد حساس للأسعار مثل الهند. اكتسبت هذه القضية اهتمامًا عامًا عندما رفع مترو بنغالورو أسعاره العام الماضي، مما أدى إلى مظاهرات للمواطنين وانخفاض لاحق بنسبة 13% في الإقبال، وفقًا لبيانات جمعتها منظمة غرينبيس. "حتى مترو أنفاق لندن (London Tube) مدعوم بشكل كبير حتى اليوم. لأن هناك هدفًا.
أنت تحاول توفير تنقل مستدام وتخفيف الازدحام في المدينة،" جادل فيرما. تعمل سياسة البنية التحتية، في هذا السياق، كتنمية حضرية بوسائل أخرى. تشمل القضايا الأخرى التي تساهم في كبح الطلب سوء تخطيط الشبكة وعدم كفاية الاتصال في الميل الأخير. قال ناندان داودا، زميل في برنامج الدراسات الحضرية بمؤسسة أوبزرفر للأبحاث (ORF)، لبي بي سي: "سينتقل الناس إلى النقل العام فقط عندما تكون أوقات الانتظار منخفضة قدر الإمكان."
مشكلة رئيسية في الهند هي ندرة حافلات التغذية الكافية للتعامل مع الجزء الأخير من رحلة الراكب. كما أن أوقات الانتقال بين الخطوط المختلفة غالبًا ما تكون طويلة ومرهقة. في محطة هاوز خاص في دلهي، على سبيل المثال، يمكن أن يستغرق الانتقال من خط إلى آخر ما يقرب من 15 إلى 20 دقيقة.
لاحظ داودا أن هذا التفكك المؤسسي يعيق الحلول. تُدار خطوط المترو وشبكات الحافلات المختلفة، حتى داخل مدينة واحدة، من قبل مشغلين مختلفين يعملون غالبًا بمعزل عن بعضهم البعض. أضاف: "يجب أن يكون هناك تكامل تشغيلي أفضل بينها." كما أن الممرات السيئة والمخاوف بشأن سلامة النساء تزيد من إبعاد الركاب المحتملين. صرح فيرما: "يجب أن يكون الوصول والاقتراب من محطات المترو وإليها ومنها إلى وجهات أخرى مريحًا لدعم استخدام النقل العام." "إذا كنت سائحًا حتى في مدينة مثل دلهي، لا يمكنني جر حقيبتي إلى المترو بسهولة والمشي إلى فندقي على بعد 500 متر." بالنسبة للمقيمين مثل تشيتنا ياداف، البالغة من العمر 40 عامًا وتعيش في شمال دلهي، السلامة هي الشغل الشاغل. "إذا كنت عائدة إلى المنزل بعد غروب الشمس، لا يمكنني الاعتماد على المترو.
المحطة تبعد حوالي 15 كيلومترًا عن مكان إقامتي، وعندما أصل إلى المحطة النهائية ليلاً، يكاد يكون من المستحيل الحصول على سيارة أجرة للعودة إلى المنزل. لقد علقت في هذا الموقف عدة مرات." يكشف هذا الحساب الشخصي عن عائق كبير للكثيرين. لماذا يهم: تشهد المراكز الحضرية في الهند نموًا سريعًا، والنقل العام الفعال أمر بالغ الأهمية للإنتاجية الاقتصادية، والاستدامة البيئية، وجودة الحياة.
الأداء الضعيف لأنظمة المترو، على الرغم من الاستثمار الكبير، يشير إلى أن الأساليب الحالية قد لا تحقق العوائد المتوقعة. يكشف الانفصال بين مشاريع البنية التحتية الطموحة واستخدامها العملي عن الحاجة إلى تخطيط حضري أكثر تكاملاً وفهم أعمق لسلوك الركاب. لا يكفي مجرد البناء؛ يجب أن تكون الأنظمة قابلة للاستخدام حقًا وبأسعار معقولة.
يمتد العبء الاقتصادي إلى ما هو أبعد من تكاليف البناء، مما يؤثر على المكاسب المحتملة في الإنتاجية والفوائد المجتمعية الأوسع المتمثلة في تقليل حركة المرور والتلوث. النقاط الرئيسية: - توسعت شبكة مترو الهند بشكل كبير، مع استثمار أكثر من 26 مليار دولار منذ عام 2014، ومع ذلك غالبًا ما يقل الإقبال بكثير عن التوقعات. - عوامل مثل ارتفاع الأسعار، والقطارات غير المتكررة، وضعف الاتصال في الميل الأخير، ومخاوف السلامة تردع الركاب المحتملين. - غالبًا ما يتم تضخيم توقعات الطلب لتبرير جدوى المشروع، مما يؤدي إلى ضعف الأداء التشغيلي. - مترو دلهي، بينما يبدو ناجحًا، يحقق أرقام إقبال أعلى جزئيًا عن طريق احتساب عمليات التبديل كرحلات منفصلة. على الرغم من هذه المشاكل المستمرة، يتوقع الخبراء أن استخدام المترو سيستمر في الارتفاع تدريجيًا.
وصل الازدحام المروري والتلوث وصعوبات ركن السيارات وقضايا السلامة على الطرق إلى مستويات حرجة في العديد من المدن الهندية. تتزايد الدعوات لفرض رسوم الازدحام على المركبات الخاصة. ومع ذلك، بدون وعد برحلة مترو أرخص وأكثر سلاسة، يبدو من غير المرجح حدوث ارتفاع سريع ومذهل في الاعتماد.
الأنظمة الأكثر احتمالاً للتحسن بقوة هي تلك التي تدمج خدمات الحافلات بفعالية، وتضمن سهولة الوصول إلى المحطات، وتطبق هياكل أسعار موحدة. بدون هذه العناصر الحاسمة، قد تستمر الهند في بناء أنظمة مترو سليمة من الناحية التشغيلية ولكنها دائمًا ما تكون أقل من توقعاتها الأصلية، مما يترك جزءًا كبيرًا من طاقتها غير مستخدم والاستثمار الأولي غير مستغل. يجب أن يتحول التركيز من مجرد مد القضبان إلى ربط المجتمعات حقًا.
سيراقب المراقبون أي تحولات في السياسات تعالج القدرة على تحمل التكاليف والتكامل في السنوات القادمة.
النقاط الرئيسية
— - توسعت شبكة مترو الهند بشكل كبير، مع استثمار أكثر من 26 مليار دولار منذ عام 2014، ومع ذلك غالبًا ما يقل الإقبال بكثير عن التوقعات.
— - عوامل مثل ارتفاع الأسعار، والقطارات غير المتكررة، وضعف الاتصال في الميل الأخير، ومخاوف السلامة تردع الركاب المحتملين.
— - غالبًا ما يتم تضخيم توقعات الطلب لتبرير جدوى المشروع، مما يؤدي إلى ضعف الأداء التشغيلي.
— - مترو دلهي، بينما يبدو ناجحًا، يحقق أرقام إقبال أعلى جزئيًا عن طريق احتساب عمليات التبديل كرحلات منفصلة.
المصدر: بي بي سي نيوز