Le virage de l'aviation mondiale vers le carburant d'aviation durable (SAF) en est encore à ses débuts, ce carburant ne représentant qu'un maigre 0,3 % de la production mondiale de kérosène en 2024, selon l'Association du transport aérien international (IATA). Cette lente adoption se produit bien que l'aviation contribue à environ 2,5 % de toutes les émissions liées à l'énergie, une part qui devrait augmenter à mesure que d'autres secteurs de transport s'électrifient. Les leaders de l'industrie remettent désormais ouvertement en question la faisabilité des obligations à venir.

L'Association du transport aérien international (IATA) a qualifié le faible taux d'adoption de "décevant". L'organisme industriel estime une augmentation modeste à 0,7 % en 2025. Cette progression incrémentielle est loin d'atteindre les ambitions de zéro émission nette du secteur pour 2050. Le problème fondamental, comme toujours, est économique.

Voici le chiffre qui compte : le SAF coûte actuellement entre deux et sept fois plus cher que le kérosène traditionnel. Cet écart de prix significatif découle principalement de la disponibilité limitée des matières premières appropriées, appelées "feedstocks" ou intrants, et des défis liés à l'augmentation de la production pour réaliser des économies d'échelle. De plus, le kérosène à base de combustibles fossiles bénéficie de vastes exonérations fiscales, ce qui déprime artificiellement son prix sur le marché.

La plupart des SAF actuels reposent sur un procédé appelé Esters et acides gras hydrotraités (HEFA). Cette technique extrait l'oxygène des huiles et graisses naturelles, le remplaçant par de l'hydrogène. L'huile de cuisson usagée (UCO) est l'intrant le plus courant pour le SAF à base de HEFA, en particulier en Europe.

Les politiques y favorisent l'UCO en tant que déchet recyclé, ce qui évite la concurrence avec la production alimentaire et réduit les risques de déforestation associés aux huiles vierges comme le soja ou le palmier. D'autres nations privilégient les intrants d'origine locale. Les États-Unis, par exemple, se tournent souvent vers le soja.

Le Brésil, autre puissance agricole, utilise l'huile de palme. Les deux pays prévoient également de produire des quantités substantielles de SAF en convertissant l'éthanol dérivé du maïs ou de la canne à sucre. Cette méthode produit un autre type de carburant "drop-in", connu sous le nom d'alcool-vers-jet.

Au-delà des déchets organiques et des cultures, les carburants synthétiques offrent une autre voie. Ceux-ci, connus sous le nom d'e-SAF ou de SAF "power-to-liquid", sont fabriqués à partir d'hydrogène vert – produit à l'aide d'électricité renouvelable – et de dioxyde de carbone capturé dans l'atmosphère ou les processus industriels. L'e-SAF peut réduire les émissions jusqu'à 90 % par rapport aux carburants d'aviation conventionnels.

Cependant, son coût de fabrication reste exceptionnellement élevé, limitant son adoption généralisée. Certains gouvernements tentent d'élargir le marché des carburants d'aviation plus propres grâce à une combinaison d'incitations financières et d'exigences d'utilisation obligatoires. L'Union européenne et le Royaume-Uni ont mis en œuvre les premières obligations de SAF au monde en janvier 2025.

Ces réglementations obligent les fournisseurs de carburant à mélanger au moins 2 % de SAF avec du kérosène conventionnel. Cette exigence de mélange ne restera pas statique. Elle devrait augmenter progressivement, atteignant 32 % dans l'Union européenne et 22 % au Royaume-Uni d'ici 2040.

Des obligations de SAF similaires devraient entrer en vigueur au cours des prochaines années à Singapour et au Brésil. Les grands hubs aéronautiques tels que le Japon et la Chine prévoient également d'introduire leurs propres objectifs, ce qui indique une impulsion mondiale. Contrairement aux obligations, les États-Unis ont choisi une voie différente.

Plutôt que d'imposer des exigences de mélange, Washington a opté pour des subventions directes et des crédits d'impôt. Cette stratégie vise à stimuler la production de SAF en la rendant plus attrayante financièrement pour les fabricants, dans l'espoir que l'offre réponde à la demande au fil du temps. Malgré ces efforts politiques, les projections suggèrent un déficit important.

L'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime que les projets SAF existants et à un stade avancé ne satisferont que 2 % à 4 % de la demande mondiale de kérosène d'ici 2030. Ce chiffre est bien en deçà du volume nécessaire pour aligner le secteur sur son objectif déclaré de zéro émission nette d'ici 2050. Le marché vous dit quelque chose.

Écoutez. Les compagnies aériennes ont exprimé à plusieurs reprises leurs préoccupations concernant la rareté des approvisionnements en SAF. Elles réclament des politiques qui incitent spécifiquement à une augmentation de la production.

En mars, les PDG de Ryanair, International Airline Group (IAG), Lufthansa et Air France-KLM ont collectivement déclaré que l'exigence de 6 % de SAF de l'Union européenne pour 2030 serait impossible à atteindre. Ils ont cité à la fois le coût élevé et la disponibilité limitée du carburant. Luis Gallego, PDG d'IAG, propriétaire de British Airways et Iberia, a exhorté l'UE à adopter une stratégie aérienne urgente pour garantir le SAF à des prix compétitifs, a rapporté Reuters.

Sans une telle stratégie, a-t-il suggéré, "la seule solution réaliste est de repousser l'obligation de SAF de 2030". L'Union européenne a répondu en affirmant que ses objectifs de SAF étaient "réalistes et réalisables". Les compagnies aériennes et les producteurs de carburant continuent de plaider pour un soutien financier gouvernemental accru afin d'étendre la production d'e-SAF et de réduire son coût. Assurer l'intégrité environnementale du SAF est une autre couche complexe. Les gouvernements et l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) exigent une certification pour vérifier la durabilité de chaque lot de SAF et de ses matières premières.

Le système de certification internationale de la durabilité et du carbone (ISCC) mène cet effort, délivrant des certificats utilisés par les régulateurs de l'UE pour confirmer l'origine et la durabilité du SAF produit et utilisé au sein du bloc. Des auditeurs tiers agréés inspectent les producteurs de SAF et les négociants en matières premières à l'échelle mondiale. S'ils répondent aux normes concernant l'origine des intrants et les économies de carbone, ils reçoivent l'approbation de l'ISCC.

Cependant, garantir la durabilité des intrants à travers des chaînes d'approvisionnement complexes présente des défis importants. La fraude est un problème. Pour l'huile de cuisson usagée, par exemple, les fournisseurs au point d'origine, tels que les restaurants et les particuliers, doivent remplir un formulaire d'auto-déclaration.

L'ensemble du système repose sur leur déclaration honnête que le produit est véritablement une huile usagée, utilisée à plusieurs reprises et n'étant plus propre à la cuisson. Cette dépendance a suscité des critiques. En 2024, l'ISCC a mené 79 "évaluations d'intégrité", dont environ les deux tiers ciblaient des fournisseurs basés en Asie.

Un tiers des cas analysés a révélé des violations des exigences de certification, entraînant le retrait de 11 certificats. C'est un détail concret frappant qui révèle la nature du défi. Les compagnies aériennes payant une prime substantielle pour incorporer le SAF dans leurs approvisionnements en carburant d'aéroport, certaines ont commencé à répercuter ces dépenses supplémentaires sur les passagers.

Air France-KLM et Lufthansa ont introduit des taxes SAF obligatoires sur les billets. La compagnie aérienne nationale allemande facture jusqu'à 72 euros (environ 82 dollars) par vol, selon la route et la classe tarifaire. Cela affecte directement le portefeuille des consommateurs.

Singapour, qui vise à devenir un hub régional pour le SAF, imposera une taxe SAF aux voyageurs au départ du pays à partir de 2026. Tous les vols au départ devront transporter 1 % de SAF. Les estimations préliminaires de l'Autorité de l'aviation civile de Singapour suggèrent que les passagers en classe économique pourraient encourir une taxe supplémentaire de 3 dollars singapouriens (environ 2,30 dollars américains) pour les vols court-courriers et de 16 dollars singapouriens (environ 12,40 dollars américains) pour les vols long-courriers.

Un nombre croissant de compagnies aériennes offrent également aux clients la possibilité de payer une contribution volontaire pour le SAF afin de compenser l'empreinte carbone de leur voyage. British Airways encourage les membres de son programme de fidélité à faire des contributions volontaires, leur permettant d'utiliser et de gagner des points. La compagnie aérienne espagnole à bas prix Vueling, également propriété d'IAG, offre aux passagers la possibilité de contribuer un montant équivalent à 2 % de leur coût total de carburant, une contribution que Vueling égale.

Au-delà du bruit, l'histoire est plus simple qu'il n'y paraît : l'aviation est confrontée à un défi de décarbonation unique. Contrairement au transport routier, qui voit des voies claires vers l'électrification, les avions commerciaux manquent encore d'alternatives électriques viables. Cela fait du SAF la principale solution à court terme, mais son coût élevé et son approvisionnement limité, associés à une vérification complexe de la durabilité, créent un paysage politique difficile.

Pour les nations en développement, la concurrence pour les ressources d'intrants présente également un dilemme entre transition énergétique et sécurité alimentaire ou utilisation des terres. La perspective des pays du Sud met souvent en lumière ces compromis, moins apparents dans les discussions politiques occidentales. - Le SAF ne représente que 0,3 % du kérosène mondial, bien en deçà des objectifs climatiques. - Des coûts élevés, 2 à 7 fois supérieurs à ceux du carburant traditionnel, et une disponibilité limitée des intrants entravent son adoption généralisée. - Les obligations de l'UE/Royaume-Uni se heurtent au scepticisme des compagnies aériennes quant à leur faisabilité, tandis que les États-Unis préfèrent les subventions. - Les systèmes de certification de la durabilité sont confrontés à la fraude, en particulier dans les chaînes d'approvisionnement d'UCO. À l'avenir, les observateurs suivront la manière dont les gouvernements concilieront les obligations ambitieuses avec les réalités économiques de la production de SAF.

L'efficacité des subventions américaines pour stimuler l'offre, par rapport aux obligations européennes, fournira des données précieuses. De nouvelles avancées technologiques dans la production d'e-SAF, capables de réduire considérablement les coûts, restent un facteur critique à long terme. Les consommateurs devraient s'attendre à des taxes SAF continues sur les billets, les compagnies aériennes gérant ces coûts de transition.

Points clés à retenir
— - Le SAF ne représente que 0,3 % du kérosène mondial, bien en deçà des objectifs climatiques.
— - Des coûts élevés, 2 à 7 fois supérieurs à ceux du carburant traditionnel, et une disponibilité limitée des intrants entravent son adoption généralisée.
— - Les obligations de l'UE/Royaume-Uni se heurtent au scepticisme des compagnies aériennes quant à leur faisabilité, tandis que les États-Unis préfèrent les subventions.
— - Les systèmes de certification de la durabilité sont confrontés à la fraude, en particulier dans les chaînes d'approvisionnement d'UCO.

Source : Climate Home News

Rapport de Dr. Ravi Krishnamurthy, Horizon Reports — 17 avril 2026